テスラ | モデル3 | 試乗してみました!車好きなら一度は乗ってみる価値あり!

テスラモデル3の外観

北米のみならず欧州でもテスラのモデル3が売れまくっています。
新規参入にもかかわらずあっさり多くのユーザーに受け入れられた魅力は何なのか?
モデル3をじっくり運転する機会が出来ましたので日産リーフを知る立場からインプレッションをまとめてみました。

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テスラ モデル3を試乗して評価してみました

今回試乗したのはテスラのモデル3ですが、エントリーグレードにあたる「スタンダードレンジプラス」で後輪駆動となります。
ボディーサイズ:4694 × 1849 X 1443 mm
EV航続距離:409km
サスペンション:ダブルウィッシュボーン/マルチリンク

テスラモデル3の外観
早速モデル3に乗り込んでみます。

海外仕様と同じシートなので身長178mの私でもシートバックや座面サイズは全く問題なし。
素材はレザーで当然のごとくパワーシートです。
テスラモデル3のフロントシート
まずシートポジションやステアリング、ミラーを調整していきます。
シートは一般的なパワーシートなのでいいとして...
テスラモデル3のシート調整レバー
チルト、テレスコピックによるステアリングの位置やミラー角度の調整はすべてのタッチスクリーンディスプレイで選択してステアリングにあるダイヤルで行います。
テスラモデル3のステアリングスイッチ
インパネやセンターコンソールからスイッチを排除した結果ですが、いちいちタッチスクリーンで指定しなければならないのは少しおっくうですね。
テスラモデル3のタッチパネルディスプレイ

テスラ車にはキーシリンダーや始動ボタンの類がなく、車内にキーがあればいきなりDレンジに切り替えて発進できる仕組みです。
そのため、乗り込むとすでにタッチスクリーンやエアコンは起動しています。
ちなみにパーキングブレーキに関するスイッチはありません。
シフトレバーはメルセデスベンツと同様にステアリング右奥に生えています。
テスラモデル3のインパネ
運転に関するパラメーターとして加速、操縦モード、回生ブレーキがそれぞれ好みに設定できます。
テスラモデル3の運転モード
最初は加速を「コンフォート」、操縦モードは「標準」、回生ブレーキは「LOW」を選択してみました。

では、アクセルを踏み込みスタートします。
テスラモデル3のペダル
大トルクを感じさせることなくとてもなめらかな出だしで、急にグッと動き出すようなことはありません。
加速設定を「コンフォート」にしていればアクセル操作のレスポンスはおだやかなので普段あまり車を運転していない人でも違和感なく運転できそうです。
大きなサイズのモデルSと同様に街中を走行する分には扱いやすく普通のガソリンエンジンの車とそん色ありません。
モデル3の車体サイズは4694×1849×1443mmなので持て余す大きさとまではいえないでしょう。
テスラモデル3でドライブ
回生ブレーキの設定を回生量がゆるやかな「LOW」にしているとはいえ、アクセルを離すとみるみる速度が落ちていきやがて停止します。
日産のe-Pedalと同じで、慣れてくればアクセル操作だけで目標位置に停止も出来るようになります。
もちろん信号待ちでブレーキを踏み続ける必要もありません。

モデル3を存分に楽しむなら峠道は欠かせない

そして峠道の勾配セクションに差し掛かるとモデル3は電気自動車の本領を発揮!
今回のドライブコースは愛知県の茶臼山高原までひたすら登りが続く道路でしたが、どんな勾配でも平地のごとく軽々と加速していきます。
テスラモデル3の走行シーン
試乗しているモデル3は一番パワーを抑えたグレードですが、それでもリーフe+よりパワフル感は勝っている印象。

登りのワインディングロードでは、いくらでも速度が上げられるのでハンドル操作が追い付かないくらいです。
逆に下りでは、アクセルオフで回生がかかるため必要以上に速度が乗らず、安心してダウンヒルが楽しめます。
運転スキルに合わせてアクセルを調整してお好みの速度でカーブに飛び込むことが出来るのは、リーフと同じですね。
テスラモデル3
加速設定を「コンフォート」から「標準」にするとアクセル操作に対する反応がグンとよくなりキビキビとした走りになります。
操縦モードで「スポーツ」を試してみましたが、こちらはワインディングロードを走った限りステアリングフィールが「標準」よりややスポーティーといったレベルで劇的な差は感じられませんでした。
回生ブレーキを「LOW」から「STANDARD」にするとアクセルオフで強烈な回生がかかり停止に至ります。ほとんどゴーカートのノリです。

リーフとの違いを見せつけられた快適性

テスラモデル3の走行シーン
乗り心地ですが、ガッチリとボディー剛性の高さが感じられる(重いバッテリーのおかげもありますが)とともに、なめらかで路面からの突き上げもうまくいなしています。
幅235の18インチのスポーツタイヤを履いていることを考えると申し分ありません。
テスラモデル3のタイヤ
ネットの試乗記で足が硬いという意見を目に見ましたが、今回運転した車(約8000km)のようにある程度距離を走ればあたりが出てくるのかもしれません。
モーター走行の車でありがちな高周波の音もほとんどなく、高級車並みにロードノイズなど遮音が行き届いています。
その結果、長距離でも疲れず知らずでした。
リーフがモデル3に最も差を付けられているのが、この遮音を含めた乗り心地の上質さだと思います。

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テスラ モデル3で気になった点

今回、1日かけて約200kmを走行してモデル3の気になった点を挙げてみます。

Uターンが苦手

道を間違えたことに気付き、片側1車線の道路で停車できる空間に車を寄せてUターンを決め込こうもうとしたところ、思った以上に曲がりません。
テスラモデル3の前輪
もちろん目いっぱいハンドルを切っていますが、約3車線近い幅を使っても切り返しが必要でした。
調べてみるとモデル3の最小回転半径は非公表ですが、5.7~5.8mとかなり大きいことが判明!
モデル3の全長が4,685mmということを考ても、もう少し切れて欲しかったところです。

ちょっと面倒?なドアの開けかた

空力を意識してなのかドアハンドルはドアパネルに埋もれた状態になっています。
開けるときはドアハンドルの片側を押込み、ハンドルを引き出してから操作します。
テスラモデル3のドアハンドル
ドアロックの解除はスマホによる自動解除かカードキーを運転席側のBピラーにかざしますが、ロックを解除してドアを開けるために基本2アクションが必要です。
慣れれば引き出しながら引っ張れるのかもしれませんが、この点は普通のドアハンドルの方がに楽ですね。
ちなみに車内からドアを開けるときはボタンを押します(笑)
テスラモデル3のドア開閉

エアコンの風向調整が微妙

ダッシュボードとウッドパネルの間の空間にエアコンの吹き出し口があります。
しかしその風向きの調整は、タッチパネルディスプレイの操作が必要です。
テスラモデル3のダッシュボードパネル
タッチ操作で上下左右に向きを変えるわけですが、もちろん運転中は危険で慣れないうちは調整が難しいです。
やはり直感的に操作できることも大事だと認識しました。

一般道では車線キープがほとんど機能しない?

テスラといえばオートパイロットが話題ですが、一般道でも使えるのかとても興味がありました。
さっそくセットしてみると、かなりの確率で車線を認識していないのか車線中央を維持してカーブをトレースすることは、ほぼ体験できず仕舞いです。
もはやだたのアダプティブクルーズコントロール状態...
テスラモデル3のクルーズコントロール
今回走行した道路の車線の状況が悪かったのも一因ですが、車線の認識率では他の自動車メーカーに比べ厳しい印象です。
(同じ道をレーントレーシングアシスト機能を持つカローラで走って比較した感想です)
もしかしてオートパイロットの設定に問題があったのかもしれません。

ちなみにモデル3には、あまり使う機会がない定速クルーズコントロールもあります。
Dレンジからシフトレバーを1回下げると定速クルーズコントロール、2回下げるとアダプティブクルーズコントロール(オートパイロット)となっています。

地図が見づらい

幹線道路や国道、県道など色分けや線幅の差別化が乏しく、とても見づらく感じました。
テスラモデル3の地図表示
道路標示の見やすさは国産車のメーカーオプションのナビゲーションの圧勝です。
目的地検索での施設の認識も今ひとつかも?
テスラモデル3の目的地検索
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テスラ モデル3 試乗てみました!車好きなら一度は乗ってみる価値あり! まとめ

テスラモデル3でドライブ
テスラ モデル3を一般道を主体に試乗した感想をまとめてみましたがいかがだったでしょうか?
ちなみに今回はこちらを利用させてもらいました。おススメです。

anycaという カーシェアリング オススメです

2017年5月4日

運転に関しては拍子抜けするほど違和感なく扱うことができました。
上位のモデルSやモデルXと異なり、モデル3は全長、全幅ともにハリアーより小さく日本国内でも扱いやすいサイズなのがうれしいところです。
日産リーフ以上にモーターのトルクフルな走りに加え、上質な乗り心地でリーフより100万円以上高価ですが価格に見合った仕上がりでした。
リーフと違い、造りは明らかに高級車です、オーディオの音質もなかなかのものでした。
テスラモデル3のサイドビュー
話題のシンプルすぎるインパネは個人的に好感が持てるのですが、その弊害があることもわかりました。
このインターフェースの使い勝手は人によって評価が分かれそうですね。
新しいモノ好きの人にはたまらないギミックだと思います。
テスラモデル3のインパネ
モデル3には今回紹介した「スタンダードレンジプラス」以外に航続距離が570kmの「ロングレンジ」やパワー優先の「パフォーマンス」が用意されています。
いずれもデュアルモーターを積む4WDモデルで650~700万のレンジになりますが、その性能や快適性を考えれば決して高くない価格設定です。
ポルシェの電気自動車タイカンのほぼ半額です(笑)

自宅で充電環境が用意出来て、快適でとにかく速い車が欲しい人ならモデル3は検討してみる価値は十分あると思います。

ただ、テスラは北米も含めてディーラー展開に積極的ではなく、地方だと試乗するにも遠方まで出向く必要があります。
新しい価値観を提供するなら、もっと実車に触れる機会を提供してほしいところですね。

テスラモデル3の外観

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