トヨタ C-HR 実際の燃費など試乗インプレッション

2016年12月の発売以来、販売台数でトップ3の常連となっているトヨタの新型SUV C-HR。

趣味性の高いSUVで毎月1万台以上をキープしており、プリウスを抜いて販売台数1位になるほどの大人気車種です。

そのC-HRのハイブリッドモデルを約1か月にわたってじっくり試してみましたので、実際の燃費や感想をまとめてみました。

トヨタ C-HR どんなクルマ?

世界的にSUVブームの中、トヨタは中、小型SUVに相当する車がなかったので満を持しての登場でした。

結果的に国内で販売されなくなったRAV-4の後継となるSUVです。

位置付けとしてはハリアーより下の中型SUVであり、ホンダのヴェゼルやマツダのCX-3が国内でのライバルになりそうです。

トヨタが本気で激戦区のヨーロッパで販売することを考えて開発した意欲作です。

発表前はプリウスのSUVバージョンという見方もありましたが、トヨタの新プラットフォームTNGAの中でプリウスと同じ中型車向けシャシーを採用したにすぎません。

ただ、現行プリウスでハイブリッドシステムやアトキンソンサイクルエンジンに磨きがかかっており、それらの技術もC-HRに採用されているわけですからプリウスの派生モデルといわれても仕方ありませんね。

一口にSUVといっても日産ジュークのようにオンロードしか想定していないものや、日産エクストレイルやスバルフォレスターのように悪路を走破する実力を持つものなど様々です。

このC-HRは完全にオンロード志向です。

なにしろ純正装着タイヤはポテンザです!

トランザ(ツーリングポテンザ)じゃなくてポテンザを選択しているところは気合が入っていますね。

ちなみに過酷なレースで有名なニュルブルクリンク24時間耐久レースにも、デビュー前の状況で参戦を果たしています。

出典:http://toyotagazooracing.com/jp/nurburgring/teamdriver/2016.html

トヨタ C-HR ハイブリッドの主要データ
全長 4360mm
全幅 1795mm
全高 1505mm
ホイールベース 2640mm
総重量 1715kg
最小回転半径 5.2m
燃費 JC08 30.2km
定員 5名
車両価格 2,646,000円~

 

トヨタ C-HR エクステリアの感想

C-HRのエクステリアを見て誰もが思うのはトヨタとは思えない意欲的なデザインですね。

躍動感がありエクステリアでここまで走りを意識させるSUVも珍しいです。

大径タイヤや大きなフェンダーアーチを採用しているのは、「タイヤを大きく見せたほうがカッコイイから」とC-HR開発責任者の古場さんが説明されていました。

CHーRを見てしまうとホンダヴェゼルやマツダCX-3が大人しく見えてしまいますね。

プリウスを見慣れている私からすれば、高い車高と大径タイヤからとても大きく感じます。

流れるウインカーを内臓したヘッドライトユニットがフロントマスクの大きなアクセントになっています。

これもトヨタのデザインアイデンティティであるキーンルックが基本です。

フロントバンパー下部のグリルは3次元形状の凝ったデザインですね~、スポイラーと一体なので破損すると厄介です。

クーペルックの手段としてヴェゼルやスズキのスイフトと同じくリアドアのドアノブをピラー横に配置しています。

これでも子供が開閉することを考えた配置なんだとか。

リアウインドウの傾斜も意外にもデザイン云々ではなくダウンフォースの突き詰めた結果だそうです。

トヨタ C-HR インテリアの感想

インパネですが比較対象を現行プリウスとするなら、C-HRは全体としてシンプルな造形です。

ただしダッシュボードに本革?をあしらったり、前席のエアコンダクトまわりが凝ったつくりになっています。

一見、硬そうにみえますが、触ってみると柔らかい材質が使用されていることに気付きます。

やはりプリウスの万人向けのデザインとは差別化されていますね。

モニタのベゼル形状に最初は違和感がありましたが、すぐ慣れました。

エアコンの操作パネルもシンプルでいいですね。

センターコンソールはシフトレバーの前後にカップホルダーがある珍しいレイアウトです。

サイドブレーキが電気式のためすっきりまとまっており、このあたりはヴェゼルと似ています。

もちろんこのサイドブレーキは動きだせば自動で解除されるので通常ドライバーが操作を意識する必要はありません。

このアルミシフトレバーの手触りがとてもなめらかで心地よく、いつまでも触っていたくなる感触です。

手前のカップホルダーの底が二重になっているので背の低いカップでもOKなつくりでした。

それにしてもプリウスPHVでもそうですがテカテカのピアノブラックのパネルが個人的に安っぽく感じます。
(線傷は大丈夫なんでしょうか?)

ほこりが目立ちやすいです。

シートは硬さや座面の奥行、幅ともに身長178cmの自分にはちょうどいいサイズでした。
シートバックは見た感じほどホールド感は感じられませんが、ワインディングでも不満はありません。

トヨタ C-HR ハイブリッドを運転してみた感想

動的質感は明らかにプリウスより上です。

現行プリウスはトヨタの新プラットフォームTNGAを採用しリアサスペンションをトーションビームからダブルウィッシュボーンに変更しています。

にもかかわず、旧型との体感差は意外に少なくTNGAの恩恵を実感することが難しかったのですが、このC-HRだと差は歴然としています。

荒れた路面でも、しっかりいなしてくれて不快な衝撃もありません。

やはり今までのトヨタ車より剛性の高さが感じられ、車を信頼してカーブに侵入できそうです。

ザックス社のダンパー採用に踏み切るなど開発にあたって走りを追及しただけのことはあります。

足回りはトヨタ車だけでなく国産車の中ではとんがったスポーツモデルは別にしてトップクラスの仕上がりではないでしょうか?

C-HRはワインディングも得意分野です。

ややオーバーステア気味ですが、ハイグリップタイヤの恩恵もありハンドル操作が忙しい道路ほど運転が楽しい!

姿勢の変化も少なく重心が高そうなSUVらしからぬフットワークを備えています。

またプリウスより出足がパワフルで、信号ダッシュも反応がいいです(;^ω^)

同じ1.8Lのエンジンとは思えない加速をみせてくれます。

トヨタのハイブリッドシステムであるTHS-Ⅱの中でも、かなり瞬発力のある味付けになっています。(ハイパワーの車に乗っていた人からすればまだまだでしょうけど...)

ここまでくるとハイブリッドのデメリットはほとんど感じません。

このC-HRでTHSⅡ(トヨタハイブリッドシステム)も熟成の域に達したことをしみじみと感じました。

 

トヨタ C-HR クルーズコントロールとレーンキープの感想

C-HRはプリウスと同じく全車速対応のクルーズコントロールを含むトヨタセーフティセンスPを採用しています。

またカメラによるレーンキープ機能も持っているので積極的に試してみました。

 

停止もスムーズ、信号待ちの停止保持で足を休められます

 

ステアリング右下に生えているレバーでシステムのON/OFF、車速の設定を、ステアリングのボタンで車間距離を設定します。

0km/Lの完全停止も、スムーズで停止直前の微妙なアクセルコントロールも優秀です。

一番うれしいのは先行車がいて信号待ちをしているときは停止状態をホールドしてくれるので、ブレーキから足が離せることですね。

レーンキープ機能のステアリング補正は絶妙

レーンキープの機能は50km/h以上で作動します。

車線を踏むと警報が鳴り、さらにステアリングの修正もかけてくれるタイプです。

ステアリングの修正度合いは丁度よく、テストをしてもタコ踊りするようなことにはなりません。

この機能は、警報がうるさくて切ってしまうドライバーも多いようですが、自分は頼もしい機能として重宝しました。

エラーが出ることも…

3000km走って一度だけ、↓のような警報が出てクルーズコントロールが使用できないことがありました。

一旦、エンジンを切って再起動するとに問題なく再び使用することが出来ました。

頻発しないのであれば許容範囲だと思っています。

 

 

 

トヨタ C-HR 気になった点

この手のSUVなら「アイポイントが高くなって運転しやくなった」というのがよくある感想ですが、このC-HRについては普通の乗用車と比べて視界の変化は少ないです。

機能よりデザインを優先したコンセプトなので仕方がないといえばそれまでですが...それよりも気になった点をまとめてみました。

■「見切りが悪い」「死角が大きい」

1か月、毎日乗って3000km以上走行しましたが、最後まで車の四隅を把握することはできませんでした。

ガラスエリアが小さいので室内は閉塞感があり、これが視界の狭さにもつながっています。

特に後席に座ると大人でも視界の圧迫感があります。

このため、交差点の左折時に左斜め後ろを確認したときCピラーと後席のドアパネルに阻まれてほとんど見えません。

では「安全確認はどうするのか?」というと左のサイドミラーの下部に小さなアンダーミラーが頼りです。

あと後方警戒センサーもしっかりチェックしておく必要があります。

 

■ ドライブモードの変更操作がとても面倒


トヨタ車に限らずよくあるある「エコモード」や「スポーツモード」は、このC-HRにも用意されています。

しかし、そのモード切替がワンタッチではなくメニュー操作で選択しなければならないというありえない設定でした。

メニューからモード選択メニューに切り替えてモードを選択するという流れですが、これをステアリングのスイッチを操作しておこないます。

「メニュー切替」→「モード選択」→「決定」という最低でも3アクションが必要になってきます。

こんな手間のかかるモード変更ではおそらく積極的に切り替えていこうというドライバーがいるとは思えませんね~

物理スチッチ(ボタン)を設置する余地はなかったのでしょうか?

トヨタ C-HR 実際の燃費は?

高速道路を使用せず全て一般道路での走行で約1000kmほど走行しました。

渋滞を伴う市街地2割、ワインディング1割、郊外7割の配分で、満タン法による燃費は23.8km/Lでした。(JC08モード燃費30.2km/L)

巡行速度まではしっかり加速しており、エコ運転は意識していませんので十分再現可能な数値と思われます。

先代プリウス(ZVW30)に匹敵しており、車重を考えればすばらしい数値です。

トヨタ C-HR まとめ

走りを重点的に意識して開発されたSUVはトヨタとしては貴重な存在で、プリウスとの差を見せつけてくれました。

プリウスが移動の道具に対してC-HRは運転を目的にした車という位置付けが出来ています。

見切りや視界の狭さは気になりますが、やはりカッコいい車は売れるんですね~

プリウスを見て躊躇していた人たちが、かなりC-HRに流れていると思います。

ただ、プリウスみたいに街中にあふれるのだけは勘弁してほしいですね。

トヨタがこのような車に挑戦してくれたことがうれしいです。

良かった点

・トヨタらしからぬアグレッシブなエクステリア
・トヨタらしから動的質感がある
・とにかく足回りがしっかり作りこまれている
・TNGAの良さを体感できる頼もしい乗り心地
・SUVではライバルを圧倒する優れた燃費性能
・優秀なクルーズコントロールとレーンキープ機能

悪かった点

・見切りが難しい
・視界が狭い
・同クラスの中でも高価

 

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