日産待望の新型ノートがついに発売されました。
強力なライバルを相手に再び販売台数No1の座を奪還できるか注目ですね。
その新型ノートにさっそく試乗してきましたので、プリウス・カローラ乗りの視点で評価してみました。
新型ノートを試乗して評価してみました
さっそく運転席に乗り込みシートポジションを調整してみました。
シートサイズは座面長を含めて余裕があり身長178cmの私でも不足のないサイズ。
5ナンバー国内モデルなので期待していなかっただけにこれは嬉しい！
そしてシートバックは厚みがあり座面のクッションは結構硬めなので、これなら長時間の運転も疲れにくいと思います。
ファミリーカーとして幅広い客層をターゲットにしているわりにこれは意外でした。
ステアリングはチルト、テレスコピックに対応しており、すんなりとドライビングポジションが決まりました。
ヤリスZグレードでは視点が高すぎたので、この点だけでも個人的に好感が持てます。
アクセルやブレーキは吊り下げ式ですが配置も特に違和感は感じられません。
では、エンジンをかけてスタートしてみます。
うん、エンジンがかからないので静かです（笑）
シフトレバーは従来と同じで位置が固定でスライドして切替えるタイプですが、デザインがガラリと変わりました。
旧型の円形よりもこちらの方がつかみやすく操作しやすいですね。
R（リバース）のみサイドのボタンを押して操作します。
オートホールドをONにしておくと電動パーキングは自動でセット/解除されます。つまりオートホールドをセットしておかないと操作が必要になります。
アクセルを踏みだすとスーっととても滑らかな動き出しです。
そしてディーラーを出て道路に進入し、流れに乗るべく加速していきながら感じたことは「旧型と乗り味が全然違う！！」ということです。
旧型オーナーには申し訳ありませんが、旧型はにぎやかでボディ剛性の低さをしみじみと感じさせられましたが、新型は劇的に静粛性とボディ剛性が向上していました！
ボディーに一体感があるおかげで乗り心地も滑らかで街乗りを通じて不満は感じられません。
絶賛されているルーテシアでも採用しているルノーと共同開発した新しいプラットフォーム(CMF-B)の恩恵なんでしょうね～
そして一番気に入ったのがステアリングフィールです。
ステアリングを通じて路面をつかんている感触がしっかりあり、適度な反力を伴っているので車を操っている気持ちにさせてくれます。
カーブを曲がるのが楽しい．．．というわけではありませんが、手応えのあるステアリングフィールはBセグメントのモデルの中でもかなり好感が持てました。
そして注目の第二世代となったe-POWERですが、アクセル操作に対する車の挙動が旧型に比べて普通？のガソリンエンジン車に近づいたと思います。
旧型は良くも悪くも加減速の反応が過敏で丁寧なアクセルワークをしていないと予想していない減速Gで同乗者を疲れさせてしまう感がありましたが、今回の新型ノートでは普通のガソリン車同然の挙動を見せてくれます。
それでもアクセルオフで強力な回生ブレーキがかかり減速していきますが、この時ブレーキランプが点灯するようになっていました。（メーターパネルでも確認できます）
ただ、アクセルオフで減速するのはいいのですが、クリープ速度に達するとそれ以上は速度が落ちません？？？
停止させるにはブレーキを踏む必要があるのです。つまりアクセル操作だけでは停止できなくなっていました！
アクセル開度を調整して目標位置で停止させるというe-POWERの特徴でもあったワンペダルは、新型では廃止されてしまったのです。
ワンペダルによる速度コントロールは、ペダルを踏みかえる必要がなく面白かったのに何とも残念です！
ワンペダルってe-POWERの売りだったのにオーナーには不評だったのでしょうか？
話は変わってドライブモードはノーマル、エコ、スポーツがあります。
ノーマルモードでも、停止状態から街中での巡航速度に達するまではハイブリッドのヤリスやカローラスポーツと遜色のないトルク感がありますね。
ただ、アクセル操作に対して旧型はもう少しパワフルだったような気もします．．
エコモードは強い回生ブレーキがかかるため人によって利用頻度が大きく変わりそうです。
スポーツモードだとさすがに鋭い加速が得られしっかりモーター加速の醍醐味を味わえます。
この点はハイブリッドのヤリスやフィットよりパワートレインで差別出来ていますね。
ノートは走行に関して電気自動車ですので立ち上がりは抜群のレスポンスです。
足回りに関しては同じトーションビームでもしっかり感は若干ヤリスに分があるように感じました。（味付けの問題？）
ただ、ボディー剛性は高くリアタイヤの路面追従性は国産コンパクトカーの域を脱しつつあると思います。
プロパイロットも一般道や高速道路でしっかり試してみました。
全車速追従のアダプティブクルースコントロールは、前走車と3段階で車間調整でき、特にギクシャクすることもなくスムーズに追従してくれます。
ただ、カメラによる車線の認識率は今一つで、一桁国道のような幹線道路でも車線を認識せず、なかなか車線中央維持機能は働いてくれませんでした。
この点では、わずかながらトヨタセーフティセンスのレーントレーシングアシストに軍配があがります。
さすがに高速道路ではしっかり車線中央を維持すべくステアリングアシストが働いていました。
さらに新型ノートではナビゲーション連動でカーブやジャンクション手前で減速するなど速度コントロールに対応しています。
運転席からの前方視界はAピラーの付根付近が気になるもののまずまずのレベルでヤリスより良好です。
左後方視界の死角もよく抑えらています。
最小回転半径は旧型ではBセグメントにして大きめの5.1/5.3mでしたが、新型では4.9mとなり狭い駐車場での取り回しも問題ありませんでした。
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今回試乗した新型ノートの概要
新型となったノートはガソリンエンジンが廃止されe-POWERのみとなりました。試乗車は上級グレードのXとなります。
全長：4045mm
全幅：1695mm
全高：1520mm
ホイールベース：2580mm
最小回転半径：4.9m
車両重量：1495kg
パワートレインはモーター駆動によるシリーズハイブリッドです。
最高出力：116ps/2900-10341rpm
最大トルク：280Nm/0-2900rpm
駆動方式 : FF
燃料タンク容量 : 36L
WLTCモード燃費 : 28.4km/L
タイヤサイズは185/60R16でヨコハマタイヤのブルーアースFEを履いています。
ちょっと変わったタイヤサイズかもしれませんね？
ホイールは全グレードで鉄ホイールで、アルミホイールも用意されていますが335,500円というセットオプションが必要になってきます。迷わず社外品を選びましょう。
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新型ノート 第二世代となったe-POWERに試乗して評価してみると・・・ まとめ
カローラスポーツ乗りの立場から日産の新型ノートを試乗して評価してみましたが、いかがだったでしょうか？
ノートは今回のモデルチェンジで車格が上がったかのような変化を遂げました。
ボディー剛性が上がったことで静かでしっとりとした乗り心地、扱い易くなったe-POWERなど魅力的なモデルでした。
フルハイブリッドのヤリスやフィットも走行性能は高いのですが、ノートのモーター駆動の前では部が悪いです。
ただ、ワンペダルが無くなったの残念でなりません！！
内装の質感でもヤリスを大きくリードしフィットにも負けていません。
メルセデスベンツを彷彿させるディスプレイ配置は先進的で、新時代の車を所有している満足感も得られるでしょう。
．．．ということでユーティリティも含めた車の総合力では、個人的にヤリスハイブリッドやフィットハイブリッドを凌いでいると感じています。
特にステアリングフィールが何よりお気に入りで、私がこの3台からマイカーとして選ぶなら迷わずノートを選択します。
気になるのは一般的に新型ノートはハイブリッド専用モデルとなったので価格が高い印象を受けてしまう点です。
車両本体価格は200万ですが、アダプティブクルーズコントロールなど運転支援機能であるプロパイロットが442,000円のオプション扱いで、しかも上級グレードのXしか選択できません。
ヤリスやフィットで標準装備の機能やLEDヘッドライトがセットオプションになっているのは、少しでも販売価格を抑えるためなんでしょうね～
Bセグメントのガソリンエンジンモデルのユーザーを見捨てる形になりますが、電動化への過渡期としてこの決断はありだと思います。
とにかく新型ノートは、エクステリアもインテリアも走りも、いい意味で旧型の面影が無くなりました。
Cセグメントなど上のクラスからのダウンサイジングの候補にもなりえることでしょう。
ちなみに2021年夏にはオーバーフェンダーでトレッドを広げた3ナンバーモデルのオーラも登場します。
しばらく日産からは目が離せませんね。
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