第2世代e-POWER搭載の日産ノートを長期間お借りすることが出来ました。
さっそく長距離通勤を通じてプリウスやカローラ、BRZ乗りの立場で感想をまとめてみました。
新世代コンパクトカーで最もお気に入りのノートe-POWER
2020年はヤリスを皮切りにフィット、ノートと新世代のBセグメントコンパクトカーが出そろいました。
一通り試乗させていただいた中でも、もっとも好印象だったのが日産のノートe-POWER。
現行ノートではハイブリッドの「e-POWER」のみで、通常のガソリンエンジン車はラインナップされていません。
ライバルとの競合では不利なケースも出てくるはずですが、思い切った戦略ですね。
e-POWERはシリーズハイブリッドという分類で、エンジンは発電専用とし走行はモーター限定なのでもはや電気自動車です。
今回、往復110kmの通勤も含めて1000km以上ガッツリ走りこんでみましたのでインプレッションをお届けします。
お借りしたノートは上級グレードとなるXですが、プロパイロットは非搭載でした（泣）
旧型と比べてスタイリッシュなプロポーションが与えられましたね。
ただ、個人的には整いすぎている感も（笑）
Xグレードのみシャークフィンアンテナが採用されています。
上級グレードでもステアリングはウレタン仕様にハロゲンランプ．．．これって珍しいケースですね。
ステアリングの裏側には指をかけるへこみがありました。
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運転席の印象
以前の試乗でも確認済ですが、シートリフター（Fグレードを除く）の調整幅がしっかりあり座面長も長いので、身長178cmの私でも適切なドライビングポジションが決められます。
（私の体格だとヤリスのZグレードのシートでは妥協を強いられます）
逆に小柄な女性だと大きすぎる気がします。
センターコンソールは3代目プリウスの様な上下2段式。
上段のパネルが高い位置にあって他のライバル達に比べていい意味で雰囲気も大きく異なります。
このクラスのセンターコンソールは小物入れの穴が空いているだけのものが多いなか、アームレストも兼ねた異様に長いセンターコンソールボックスの蓋も快適です。
このXグレードになると合皮の表皮のアームレストにステッチが施されていて差別化されています。
そして正面には大きな二つの液晶パネルが並んでいて、これも従来の国産コンパクトカーのイメージを吹き飛ばしてくれます。
表示にアナログ要素はなく、新時代の車を印象付けられますね。
表示の文字も大きいので視認性も高くヤリスと比べて好印象です。
気になったのはダッシュボードの高さとサイドのウインドウ下端のラインに高低差（段差）があることです。
実際よりもダッシュボードが高く感じられて少し圧迫感がありますね。
このためか、死角は少ないものの鼻先の車両感覚がつかみにくく感じました。
e-POWERの印象
パソコンのマウスを連想させる大きなシフトレバーをスライドさせDレンジへ。
レバーはかなり大きなサイズですが、扱いにくかった旧型に比べ操作性が向上しています。
アクセルを踏み出せばスーッと滑らか動き出します。モーター駆動なので当然ですね。
アクセルを踏み込んたときの加速フィールは、ほんのわずかに遅れて反応しますが、やはりモーター走行を実感するシームレスな加速感です。
あまり過敏に反応すると疲れるので、あえて間をおいているんですね。
そして、このe-POWERを象徴するのがアクセルを抜いた時で、回生ブレーキがかかり急激な減速となります。
旧型も含めてノートe-POWERでは、この感覚に慣れなけばいけません。
ノーマルモードやスポーツモードならまだしも、エコモードになればブレーキングによる減速と同じです。
減速度合いによってブレーキランプも点灯します。
この強力な回生ブレーキは、がっつり減速するため巡行時はうかつにアクセルから脚を離すことができません。
この点は走行シーンによって走行モードを使い分けた方がいいでしょうね。
でも慣れてくるとアクセルをリリースするタイミングがつかめてくるので、常識的な速度で運転している限り減速でブレーキペダルを踏むことが無くなりました。
とくに交差点の右左折での減速にはとっても便利です。
あらためて旧型の様に停止してくれないのが残念．．．。
今回モデルチェンジしたノートでは、ロードノイズの大きい路面で積極的にエンジンを駆動させエンジン音を意識させない工夫がこらされています。
とはいっても始動直後にバッテリー残量が少なければ容赦なくエンジンがかかりますが、はじめから発電用とわかっているので個人的には気になりません。
走行フィールの印象
回頭性を含むフットワークもなかなかのもので、ワインディングロードでもテンポよくカーブを駆け抜けられました。
旧型とは比べ物にならないくらいボディーの一体感があり、ルノーと共同開発の新プラットフォームの剛性の高さが実感出来ます。
また、下り勾配でもアクセルオフによる回生ブレーキは重宝します。このあたりはリーフと同じ感覚で他では味わえない乗り方です。
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気になる燃費は？
市街地3/郊外7の割合の通勤で、平均23kmといったところです。
強い回生ブレーキが面白くてecoモードを多用しましたが、燃費を意識することなく必要なときはしっかり踏みこんでいます。
この数値は以前乗っていたハイブリッドのカローラスポーツと同水準でした。
燃費だけでみればヤリスやアクアには及びませんが、加速は断然ノートの方が楽しいです。
お気に入りポイント
強力な回生ブレーキ
エコモードの回生ブレーキをものにすれば、減速ブレーキ操作から解放されとても運転が楽！
減速のためのブレーキングという当たり前の操作がなくなったインパクトは大きいです。
ただし、他の車に乗り替えたときはギャップに苦しみそう．．．
俊敏な加速フィール
低回転域でのモータートルクは圧巻で、加速感はヤリスやフィットとは一線を画しています。
走りは純粋な電気自動車なので当然ですが、停止状態からのダッシュは2.4LのGR86/BRZもかないません。
ただし決して速いというわけではなく、あくまで加速感が楽しめるというものです。
気になったポイント
ウインカーレバーの操作感
個体差なのか、ウインカーレバーの操作にはちょっと力が必要です。
なんでこんなに硬いの？
上級グレード限定のアダプティブクルーズコントロール
今やすっかりメジャーとなった快適装備のアダプティブクルーズコントロールですが、このノートでは上級グレードのXしか設定されていません。
しかも標準装備ではなく約40万円のセットオプションという扱い．．．
いくら車両本体価格を安く見せたいとはいえ、極端すぎるでしょう。
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日産ノートe-POWERを長距離通勤でじっくり評価してみました まとめ
日産ノートe-POWERを長期間試した感想をお届けしましたが、いかがだったでしょうか？
Bセグメントのコンパクトカーの中で、個人的にお気に入りだった現行ノートを長期間お借りすることが出来たので、思わずインプレッションをお届けしました。
やはり加速感では、ライバル達と比較して一番楽しいですね～
フィットのe:HEVも同じシリーズハイブリッドですが、このノートe-POWERは明らかに電動走行で差別化できています。
燃費ではトヨタのハイブリッドに及びませんが、十分カバーする魅力を持っていました。
純電気自動車のリーフも62kWh搭載車なら公称値で航続距離458kmとなっていますが、やはりバッテリー残量を常に把握しておく必要があり、私の様に長距離移動が多いと気が休まりません。
その点、このe-POWERはモーターのトルクフルな走行を楽しみながらガソリンエンジン感覚で乗り回せるので安心感がまるで違います。
今の時代、電気自動車の選択肢は増えてきましたが、ワンペダル操作を楽しめるe-POWERは、やはり面白いですね。
車好きの視点でいけば、運転が楽しいというよりは面白いという感想になります。
もちろん、普段使いの脚としてぴったりでした。
モータートルクを活かした走りを追求したいなら、やはりオーラニスモになるでしょうね。
GR86/BRZに対抗できるe-POWERの本格スポーツカー、出してくれないかな～
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