月間新車販売台数で日産としては３０年ぶりに首位に立ったノート。
その立役者となったノート e-POWERですが、競合するアクアやフィットにない魅力とは何か？
今さらですが長距離を乗ってみた感想や実際の燃費などまとめています。
ノート e-POWERについて
電気自動車に発電機と発電用エンジンを追加したのがノートe-POWERです。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance.html
トヨタやホンダなどのハイブリッドカーに比べシンプルな構造で、モーターなど電気自動車のリーフと部品を共用しているので低コストで製造が可能になっています。
基本は電気自動車なのでモーター駆動による力強い走行は、ハイブリッド車を相手にしません。
また電気自動車の弱点でもあるバッテリー残量を気にする必要がなく、まさにイイとこ取りといった存在。
走りと室内空間でアクアを、走りでフィットをリードしており月間販売台数トップになるのも納得です。
三月度の登録車新車販売台数です。ノートは三カ月連続トップです。 pic.twitter.com/61kdXB5ipI
— MagX（ニューモデルマガジンX） (@CyberMagazineX) 2018年4月5日
やはりハイブリッド車から乗り換えたドライバーが多いそうで、日産にとって今までずっとリードされていたトヨタやホンダからお客さんをかっさらうことに成功ですね。
ちなみにホンダのステップワゴンのハイブリッドモデルもe-POWERと同じ構造ですが、こちらは高速道路などで発電用エンジンがアシストを行います。
ノート e-POWERの実燃費など評判を検証してみました エクステリアの印象は？
ノートは5ナンバーサイズを維持しながらも、しっかり室内空間を確保した実用性に振ったデザインとなっています。
デザイン優先のマツダ デミオとは対照的ですね。
日産車の顔として定着したVモーショングリルは、ノートのマイナーチェンジを機に採用されました。
リアのガラス面積は大きく視界も良好です。
サイドミラーは妙に角ばったデザインですね。
ドアパネルは下方向へ大きくへこんだ形状となっています。
ノート e-POWERの実燃費など評判を検証してみました インテリアの印象は？
各操作系がまとまっていて把握しやすいためマニュアルを見なくてもだいたい理解できました。
ステアリングは下端がカットされた形状です。前席にはセンターとドアポケットにカップホルダーがあります。
リーフゆずりのシフトレバー。パーキング（P)はシフトレバー上部のボタンを押します。
そのすぐ後ろに運転モード切替スイッチがあります。
ノートのインテリアで目を引くのは、この円形状のエアコンパネルですね。
エアコンパネルの左下にシガーソケットがあります。
車線逸脱警報はデフォルトではOFFになっているので、有効にするにはボタン操作が必要です。
運転席シートにある巨大な調整レバー。シートバックの角度調整レバーはBピラーに接近しているのでやや操作がしにくいです。
リアのラゲッジスペースは必要十分な容量が確保されています。VDA形式で330Lです。
リアシートのシートバックを倒してみると大きな段差が．．．室内高があるのが救いです。
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ノート e-POWERの実燃費など評判を検証してみました 運転してみた印象は？
まず車に乗り込んでみるとAピラー周りの視界が確保されていて車の周囲の状況がつかみやすく感じました。
次にシートを調整してみると、これがしっくりいきません。
シートリフターで座面の上下とシートバックの角度を調整するのですが、ヘッドレストがやや前のめりになっているのに加え、テレスコピック（ステアリングの伸縮）がありません。
このためベストポジションが決まらず妥協するしかないのが残念でした。
個人差があるのでしっくりくる人もいるでしょうけど、やはりテレスコピックは標準で欲しいですね～。
ちなみに身長170cm後半の自分が運転席のシートポジションをとっても、後席の足元は足を組めるほど余裕がありました。
ここはアクアやデミオに圧勝ですね。
さて、アクセルを踏みだした瞬間の出足は明らかにアクアやプリウスのハイブリッド車より力強いモーターのトルクを感じさせられます。
もちろん静かにスタートです。
足回りは柔らかめの設定で乗り心地はよくも悪くも国産車です。
運転モードとワンペダル走行
ノートに3つの運転モードがあります。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/performance.html
「NORMALモード」は一般的なAT車に最も近く、なおかつ電気自動車のトルクフルな走りが楽しめます。
ただアクセルオフで弱いながらも回生ブレーキがかかっているので若干引っ掛かりを感じますね。
「Sモード」および「ecoモード」はアクセルオフ時の回生が強くかかるためワンペダル走行が楽します。
ワンペダル走行とは減速にフットブレーキを使わず、減速を含めてすべてアクセル操作のみで運転できるものです。
この場合、クリープ現象は無く回生による減速が強く働くため最初は戸惑うかもしれませんがすぐに慣れるでしょう。
ワンぺダルは慣れてくれば街中の走行だけでなく、ワインディングでも使えて非常に面白いです！
ワンペダル走行で気になったこと
ただし気になった点も2点ありました。
一つ目はアクセルオフで発生する減速Gが同乗者を不快にすることです。
ドライバー自身はアクセル操作で減速Gが予見できますが、同乗者は予期せず何度も減速Gを受けることになります。
これが続けば常に前後に揺すられていることになるので快適とは程遠いです。
同乗者がいるときのワンペダル走行は、かなり気を使う必要があります。
二つ目は、交差点を右折するときなどアクセルオフで必要以上に車速が落ちてしまうことです。
これについては経験を繰り返して速度をコントロールできるようにしていくしかありませんね。
ワインディングを走行してみると
やはりハイブリッド車と違い、常時モーターで駆動しているのでアップダウンのあるワインディングも力強い走りが可能です。
取り回しの優れたコンパクトな車体と相まって狭い山道でもスムーズにこなせました。
クセもなく適度なロールを伴いながらコーナーをクリアしていきます。
しかし決してキビキビと走るという意味ではありません。
確かに走りはパワフルですが、車体の一体感が不足していて車をコントロールしている楽しさは感じられませんでした。
車（運転）好きのドライバーには物足りないかもしれませんね。
やや高めの車高のよる重心位置やボディ剛性が不足しているところが原因ともいえそうです。
そういう意味では車体の剛性強化が施されたNISMOバージョンなら問題ないのかもしれませんね。
もちろん街中の走行をはじめ移動の道具としてみるならとても優秀なコンパクトカーといえるでしょう、
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ノート e-POWERの実燃費など評判を検証してみました 実際の燃費は？
今回は一般道のみ220kmを走ってみました。
内訳は流れのよい郊外路が5割、渋滞を含む街中が3割、アップダウンがあるワインディングが2割です。
この結果、平均燃費は22km/Lを記録しました。
燃費を全く意識しない運転でしたので、ノートe-POWERが評判通りトップレベルの低燃費であることが実感できました。
高速道路だと常時エンジンが駆動するため、どうしても燃費が悪化してしまいますが、一般道がメインのドライバーなら間違いなくお財布に優しい車ですね。
ノート e-POWERの実燃費など評判を検証してみました まとめ
ノートe-POWERは高速道路に乗らない限り、アクアやフィットと同等レベルの燃費性能があることがわかりました。
またこのクラス（Bセグメント）の中で、数少ない全車速対応のアダプティブクルーズコントロールを選択できる点もポイントが高いです。
パワフルで燃費がよく快適装備が揃ったノートe-POWERは、他のライバルと比較しても魅力があふれた車ですね。
バッテリーの大幅な技術革新がない限り、しばらくはe-POWERのようなシリーズハイブリッド方式が主流になっていくと思われます。
あえて難点をあげれば現行ノートは2012年デビューと古い設計なので、車体剛性やフットワークが物足りないところでしょうか？
バッテリー残量を気にしなければならない電気自動車に対して、ノートe-POWERは気軽に電気自動車の走りが楽しめます。
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