日産リーフもモデルチャンジをして早3年が経過しました。
リーフ＝電気自動車としてすっかり認知されるようになりましたが、まだその走りを経験したことがない人も多いのではないでしょうか？
今回はカローラスポーツ（ハイブリッド）乗りの視点でe-Pedalを使ったリーフの走りをレポートしてみました。
日産リーフの試乗レポート | シートを調整してみる
今回試乗したのは日産リーフのGグレード（40kWh）になります。
今回も日産リーフで身長178cmの自分が適切なドライビングポジションをとれるかチェックしてみました。
リーフのシートポジションの調整は手動となっています。
まず運転席に座ってみたところ座面やシートバックの大きさはまずますのサイズで不足を感じません。
ですがシートリフターを目一杯下げても自分が思ったよりまだ高い位置のため、感覚的に少し見下ろすような視界になってしまいます。（まあ、国産車ではよくあることですが….）
あと、リーフのステアリング調整はチルトにしか対応していないうえに、ステアリングを支えながら調整してレバーでロックするのが他の車と比べてやりにくく感じました。
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日産リーフの試乗レポート | すべてe-Pedal（ワンペダル）で走ってみました
リーフにはトランスミッションが存在しませんがクリープ現象を再現したATに相当する通常の走行モードの他にe-Pedal（ワンペダル）という走行モードがあります。
アクセルを踏んでいる間のみモーターが駆動、アクセルオフで惰性なしで一気に減速し停止に至るので乗り方次第で一切ブレーキを踏む必要がありません。
これだと基本的にアクセル操作だけで車速をコントロール出来ます（もちろん急停止は別ですよ？）
遊園地のゴーカートをイメージしてもらえばわかりやすいですね。
通常の走行モードで走っても面白味がないので今回の試乗では全行程をe-Pedalで走行してみました。
実は通常の走行モードだと信号待ちの間はブレーキを踏みっぱなしになるためそれを避けたかったのも理由の一つです。（オートホールドではない！）
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日産リーフの試乗レポート | 気になる走行性能は？
リーフといえばバッテリーの消費も注目する必要がありますね。
このリーフは約３万kmを走行した車体で、今回スタート時点でバッテリーは満充電状態で航続可能距離は260kmを示していました。
では早速国道に進入し流れに乗るべく加速していきます。
スルスルと加速して中速域に達したわけですが、加速時は当然ながらロードノイスしか聞こえてきません。
私は旧型となった初代リーフによく乗ることがありましたが、2代目となった現行リーフになってパワフル感が少し抑えられている印象を受けました。
もちろん走行性能では現行リーフの方が優れているのですが、トルクの出方がより穏やかになったような気がします。
また、駆動音もかなり抑えられていました。
そしてこのe-Pedalによる運転は最初は戸惑うかもしれませんが、意外に慣れるのに時間はかかりません。
そのときの車速にもよりますが、アクセルオフでどのくらいの距離で停止するかは10分も市街地を走れば見当が付いてきます。
単純にアクセルをスイッチのようにON/OFFすると減速Gがかかってくるので、アクセルの踏み加減も工夫するようになっていくと思います。
プロパイロットも早速一般道でも試してみました。このシステムはアダプティブクルーズコントロールと車線中央維持機能（ハンドルアシスト）で構成されています。
加速や減速などクルーズコントロールの挙動は特に違和感もなく自然でしたが、車線中央維持機能についてはトヨタのレーントレーシングアシストに比べて作動する頻度がかなり少ないようです。一般道において車線認識がシビアなのかもしれませんね。
試しにアシストが効いている状態で手を離す（すぐに握れる状態で）と5秒で警告が出てきます。
ところで一般道を流している限り、電気自動車らしさといえばエンジン音が聞こえてこないことくらいで加減速や巡行状態ではハイブリッド車やエンジン車と同じ感覚です。
アクセルを踏み込んだときの挙動が初代より穏やかになっている（初代はラフにアクセルを踏むとホイルスピンすることも）こともありますが、よくも悪くも電気自動車らしさがありません。
この普通の感覚がリーフが目指している方向性なのでしょうね~
そして待望のワインディングロードにやってきました。
そもそも今回リーフを借りたのはe-Pedalでワインディングを楽しめるのか確かめたかったというのが理由です。
登り勾配であろうとタイヤ周りが発するノイズ以外は無音で加速していきます。
カーブの旋回は重たいバッテリーのおかげで重心が低いため、ほとんどロールしていない印象を受けます。
ステアリング操作の反応は機敏とはいえませんがスポーツカーじゃないので十分許容範囲です。
たんたんとコーナリングを繰り返していくうちにタイヤには酷なオーバースピードで進入していたことに気付き慌てる場面が！
勾配に関係なく無音で加速していくため速度感覚がマヒしてしまい、知らないうちにかなりのスピードに達していたんですね～恐ろしい（汗）
ちなみに標準装着タイヤはダンロップのエナセーブです。ブリヂストンのエコピアより鳴かないので余計に気付くのが遅れてしまいました。
今回試してみたワインディングロードは勾配がきついうえにRも小さいコースでしたが、e-Pedalでかなり運転が楽しめました。
通常、カーブの進入で減速しますがe-Pedalではアクセルオフだと一気に速度が落ちてしまいます。
このためアクセル開度を調節しながら最低限の減速でカーブに進入できるため、下りでもブレーキを踏むことがほとんどなし！
そしてカーブの出口でモーターによる豪快な加速が面白いです！！
ただ、普通ならブレーキングでフロント荷重をかけますが、このe-Pedalではフロントタイヤのグリップがどう変化しているのかがステアリングやシートを通じてかなかなか体感できません。
そのため十分にフロント荷重がかかっていない状態でコーナリングをしているようで、調子に乗ると危険だということもよ～くわかりました（笑）
その後もいろんな道路でe-Pedalのアクセルコントロールを試しているうちに時間がきてしまい、帰途につきます。
今回の試乗では171kmを走行しバッテリー残量は27%、航続可能距離は80kmとなっていました。
スタート時は260kmでしたので勾配のあるコースをうろうろしていたにもかかわらず、かなり正確でしたね。
時間にして約5時間のドライブでしたが、バッテリーを70%も消費してしまいました（笑）
試乗を終えて気になったのがシートの沈みこみです。
輸入車はもちろん、トヨタやマツダに比べてシートが柔らかいのか長時間運転で身体に疲れを覚えました。
個人的にもしリーフを購入するなら座面高さの件もあるのでシート交換を考えるでしょうね～
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日産リーフの試乗レポート e-pedalはワインディングが楽しい！ まとめ
日産リーフのe-Pedalによる試乗レポートをお届けしてみましたがいかがだったでしょうか？
リーフの一般的な試乗記は出回っていますので、e-Pedalでワインディングに特化して試乗してみましたが、思った以上に楽しめました。
他の車では味わえない不思議なスポーツ走行を体験できます！
タイヤをグリップ指向のスポーツタイヤにすればもっと面白いかもしれません。
これはe-pedalを採用したノートなど他の日産車にも通じるかもしれませんが、やはり勾配をものともしないリーフが最も楽しいでしょう。
今回は電費（燃費）を気にせず単純にリーフの走りを堪能したわけですが、やはり自分の使い方だと40kWh搭載のリーフでは心もとないことを実感しました。
一日中ドライブを楽しむとなるとやはり62kWhのe+というグレードが欲しくなります。
このe+はバッテリー容量が増えただけでなくパワーもアップしている（150ps → 218ps）ので機会があればこちらも試してみたいと思います。
リーフはディーラーはもちろん、ｅシェアモビというカーシェアリングでもたっぷり試せるので、時間のある人はぜひ試乗してみてくださいね。
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