カローラスポーツ(カローラハッチバック)新型 スペックやプロトタイプの試乗レポート

発表が6月26日に迫った新型カローラスポーツ(カローラハッチバック)ですが、5月末にメディア向けにプロトタイプの試乗会が開催されました。
ここでようやく国内モデルのエクステリアやインテリアが披露されましたね、

カローラスポーツ新型(カローラハッチバック) 国内仕様の画像公開!

2018.06.01

今回はすでに判明しているスペックやプロトタイプの試乗レポートについてまとめています。

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カローラスポーツ(カローラハッチバック)新型のスペック

サイズ

全長 4,375mm
全幅 1,790mm
全高 1,460mm
ホイールベース 2,640mm
最小回転半径 5.1~5.3m

FRのBMW1シリーズなみに回転半径が小さいのはいいですね。

エンジンラインナップ

いずれも基本的にC-HRと同じエンジン型式になります。

1.8Lハイブリッド
エンジン最高出力 98ps/5200rpm
エンジン最大トルク 14.5kgm/3600rpm
モーター最高出力 72ps
モーター最大トルク 16.6kgm
システム出力 122ps
JC08モード燃費 30~34.2km/L

 

1.2Lターボエンジン
最高出力 116ps/5200-5600rpm
最大トルク 18.9kgm/1500-4000rpm
JC08モード燃費 16.4km/L(推定)

 

トランスミッション

1.8Lハイブリッド 無段変速機
1.2Lターボ CVT(Super CVT-i)、6速MT(iMT)

 

駆動方式

1.8Lハイブリッド 2WD
1.2Lターボ 2WD 、4WD(CVTのみ)

 

タイヤサイズ

GZ 225/40R18
G 205/55R16
GX 15インチ

 

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カローラスポーツ(カローラハッチバック)新型 プロトタイプの試乗レポート

各メディアの試乗レポートをまとめています。

引用:https://car.watch.impress.co.jp/

適度に軽快な曲がりやすさと重厚な安定性をバランスさせていた。
試乗コースはサーキットだったが、乗り心地も良さそうだ。
TNGAの考え方に基づくプラットフォームの場合、プリウスは後輪の接地性が甘く未消化な部分が目立つが(これは今の流れに逆らっているので試乗した時は驚いた)、C-HRではかなり良くなり、カローラスポーツでは一層熟成された。

出典元:オートックワン

走りは相当いい。
基本骨格はプリウスと共通ながら最大の欠点たるブレーキの踏み応えのなさを大幅改善、それなりのソリッド感があるし、足回りに専用開発のカヤバ製ダンパーを採用。これは欧州製ザックスを使った兄弟車C-HRに倣ったもので、乗り心地も良くなっている。
本当はもっと荒れた一般道を走ってみたいが、ステアリング回りの剛性アップで操舵フィールもよりクリアに。

出典元:carview

プリウスもC-HRも優れたハンドリングを有していたが、カローラハッチバックはさらに上をいく。
プリウスよりホイールベースや全長が短く、C-HRよりはるかに車高や重心高が低い。俊敏性は確実に向上している。
ハイブリッド車に乗り換えても、印象は同じだった。スムーズさでは、ターボ車を上回るかもしれない。
AVSが未装着だったので不利な部分はあったが、ハンドリングの正確さは十分な水準である。
中速コーナーの多いワインディングロードなら、気持ちよく走れるかもしれない。
TNGAの威力は絶大で、素性のよさを実感した。

出典元:WebCG

事実、走らせてみると、新型はコーナーでステアリングをグッと切ってもクルマの動きが穏やかで安定している。
サーキットという特殊なシチュエーションでテストしただけなので、一般的な乗り心地を語ることはできないが、確かにボディはしっかりとしていて車内が静かだというのは間違いない。

限られた時間とシチュエーションではあったが、新しいカローラは、アクセルを大きく踏み込むような状況でも車内が静かだったのが印象的。
さらに燃費性能も34.2km/L(ハイブリッド仕様、JC08モード)と目を見張るものがある。

出典元:グーネット

走ってみて感じたのは、TNGA(Toyota New Global Architecture)の第3弾として着実に進化を遂げていたことだ。
土台となる車体の剛性感が高く、足まわりが的確に動いて4輪がより理想的に路面を捉える感覚が増している。
新たに戻り制御を採用したステアリングフィールも上々で、一体感が高く、操舵に対する応答遅れもなく、ピタッと舵角が一発で決まる。コラムアシストでもここまでできるとは予想を超えていた。さらに、フロントブレーキを適宜つまんでライントレース性を高める新設の「ACA(アクティブコーナリングアシスト)」も効いて、アンダーステアが出にくい。これらのおかげで、とても気持ちよく走ることができた。ハンドリングの仕上がりは申し分ない。

ハイブリッドはかつてのTHSに見受けられた鈍い印象もなく十分にリニアで、かつ低速からトルクがあるので走りやすい。
一方のターボもピックアップがよく、すぐにレッドゾーンまで達してしまう印象のあったC-HRよりもレブリミットが引き上げられたことで、トップエンドまでキッチリ回して楽しめるようになった。

走りを求める人にとっては、その数百回転の差は小さくない。また、CVTのギヤ比が10段に細分化されたのも新しい。

出典元:CarWatch

カローラスポーツ(カローラハッチバック)新型 スペックやプロトタイプの試乗レポート まとめ

試乗会が開催された富士スピードウェイのショートサーキットは私もC-HRの先行試乗会で走行したことがあります。

山の斜面を切り開いて造られているためジェットコースターのように高低差が激しく、わずかな下りのストレート以外はすべてコーナーで占められている面白いサーキットです。

このサーキットでの各メディアの試乗レポートで共通しているのは、優れたシャシー性能と滑らかな動きの新型ダンパーが好評ということです。

カローラスポーツ(カローラハッチバック)はプリウスやC-HRと共通のGA-Cプラットフォームを採用していますが、更に進化しているようですね~。

また、C-HRではダンパーにトヨタとして珍しい海外のザックス製品を採用して好評でしたが、今回採用されているKYB製新型ダンパーはさらに上質ということで意外でした。

レポートからわかる通りシャシーとダンパーはしっかりしたモノが使われているようで、運転する楽しさをもった車として仕上がっているようです。

「走りを意識して開発した」という開発者のコメントはよくあることですが、このカローラスポーツ(カローラハッチバック)に至ってはトヨタとして本気の作品であることがわかりました。

ボンネットはアルミ製、リアゲートは樹脂製として徹底した軽量化をはかり、さらにアンダーカバーはC-HRより作りこまれています。

これも欧州のゴルフなど強力なライバルの存在が大きいんでしょうね。

それにしても、この分だとカローラスポーツ(カローラハッチバック)に関しては一般向けの先行試乗会はなさそうですね。残念!

引用:https://www.autocar.jp/
引用:https://car.watch.impress.co.jp/
引用:http://autoc-one.jp/

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