スズキ | スイフトスポーツ | たっぷり試乗してきた感想です!

スイフトスポーツの外観

2020年5月にスイフトシリーズのマイナーチェンジがおこなわれスイフトスポーツのアダプティブクルーズコントロールが全車速追従に対応しました。
快適で速い車ということでプリウス、カローラ乗りの立場でスイフトスポーツをじっくり試乗してみましたので感想をお届けします。

試乗したスズキ スイフトスポーツの概要

スイフトスポーツは2020年月にマイナーチェンジが実施されていますが、安全機能の充実とボディーカラーの追加のみでエンジンや足回りの変更はありません。
スイフトスポーツのエクステリア
パワートレインの仕様は以下の通りです。
直列4気筒1.4L直噴ターボエンジン
最高出力:140ps/5,500
最大トルク:230Nm/2,500~3,500
駆動方式 : FF

タイヤサイズは1955/45R17でコンチネンタル製タイヤを履いています。
スイフトスポーツのタイヤ
トランスミッションはあえて6速ATを選んでいます。
週末メインの利用ならマニュアルもアリですが、もしマイカーで購入すれば毎日長距離通勤するので私はAT一択です。
スイフトスポーツのシフトレバー

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スズキ スイフトスポーツのインプレッション

スイフトスポーツでスポーツ走行

普段、プリウスやカローラスポーツに加えて時々VWゴルフも運転している立場で、マイカーとして使うのにどうか?という視点でスイフトスポーツの評価してみました。

運転席に乗り込んでみる

スイフトスポーツの運転席

フロントシートはスポーツカーらしく座面、シートバックとも大きめのサポートがあり身体をホールドしてくれますが、普段使いでも窮屈な印象はありません。

ハイトアジャスターやチルト、テレスコピックで適切なドライビングポジションに調整出来ますが、普段カローラスポーツに乗っている私から見れば、ヒップポイントがかなり高いので見下ろしている気分です。

あと、ペダルが他の車よりもやや上を向いている?のか少し違和感を覚えました。

スイフトスポーツのペダル

 

エンジンスタートでアイドリング

ドライビングポジションとミラーを調整してプッシュボタンでエンジンをスタート。
スポーツカーであり迫力のあるテールパイプを装備していますが、意外にもアイドリングのエンジン音は常識的な音量です。これなら早朝深夜の住宅街でも安心!
スイフトスポーツのマフラー
私の場合、スポーツカーやディーゼルエンジンの車を所有するとき、この点が一つのチェックポイントになります。
スポーツカーとしてエンジンを回して響く吸気音や排気音はいいとして、アイドリングは静かであって欲しいというわがままな人間です(笑)

街乗りのインプレッション

停止状態のスタート直後から十分なトルクが感じられ流れに乗るのは楽勝です。ターボエンジンの加給がどこから始まったのかわからないくらいスムーズです。

慣れれば問題ありませんが、街中ではアクセルワークを慎重にしないと飛び出していくので前走車との車間が一気に詰まります(笑)

スイフトスポーツの運転席

乗り心地はゴツゴツしていますが、衝撃を感じることもなく不快ではありません。
以前卸したての新車を試乗したときは跳ねましたので、特にスイフトスポーツはある程度の距離を乗らないと本来の性能が出ないことがはっきりわかりました。

荒れた路面での上下動の収束も早く、国産Bセグメントらしからぬ剛性感の高さも心地よいです。

アイポイントが高いので街中でも運転しやすく視界も良好でした。

ただ、ステアリング操作の手応えが軽く、もう少し反力があってもいいかなと感じました。

スイフトスポーツのメーターパネル
気になったのが260km/hスケールのスピードメーターです。

郊外や自動車専用道路で多用する60~80km/hの速度域ですが、メーターの刻みが小さいので現在の速度を認識しにくく、おまけにアイポイントが高いので速度感がマヒしがちです。
瞬時に加速するモデルだけにこれは危険かも(笑)

マイナーチェンジで速度が液晶表示されるようになりましたが、大きな面積を占めるメーターの存在意義が問われます(他のスポーツカーも同様ですが)

郊外のインプレッション

スイフトスポーツのサイドビュー

カローラやプリウスに比べてホイールベースが短いものの、直進安定性も気になりません。

スイフトスポーツはドイツ車に似ているという意見を耳にしますが、個人的には??でした。

登坂車線に差し掛かり追越しのためアクセルを踏み込むと、間髪入れずに鋭い加速が始まりカローラ乗りの立場でいえば体感的に200PS以上の感覚です。

アクセルレスポンスが早いのでこれならドライブモードが無いのも納得です。

一般道のどんなシーンでもストレスのない走りが楽しめ、これが200万円で手に入るのは本当に驚きです。

スイフトスポーツでワインディングを走行
ACC(アダプティブクルーズコントロール)は結構重宝しましたが、カメラによる車線認識率はトヨタのセーフティセンスに比べて劣ると思われます。

パドルでエンジンブレーキが掛けやすいのもいいところ。

今回は軽く300km以上ドライブしましたが、特別疲労を感じることもなかったのでBセグメントのスポーツカーでもしっかりロングツーリングが楽しめました。

 

ワインディングのインプレッション

スイフトスポーツでワインディング走行

スイフトスポーツで、かねてから待ちわびていたワインディングロードにやってきました。

今回のドライブの目的は、ここでの運転の楽しさを知るためのお借りしたようなものです。
というのも以前ディーラーで試乗させてもらったときは試乗コースがお店を回りを1周するだけだったのでスイフトスポーツの良さがさっぱり体感できませんでした。
今回はそのリベンジです。

移動できる範囲でいくつか峠道を攻めてみましたが、やはりコンパクトな車体のフットワークが大きく光ります。

Rのきつい連続コーナーでは重心の高さからくる揺り返しが気になりましたが、日本の狭いワインディングロードをテンポよくクリアするには最適の車ですね。

登りのコーナーの立ち上りも瞬時に鋭い加速が得られるので勾配に関係なく高いテンションを維持したまま運転が楽しめます。
スイフトスポーツでスポーツ走行

ただ、下りではカーブの手前できっちり速度を落としてブレーキを残さないコーナリングを要求されます。(当然ですが)
これも重心の高さやトレッドの違いからくるものなのか、下りの安定感ではカローラスポーツの方が上に感じられました。

今回ATでスポーツ走行してみましたが、まったく問題点はありませんでした。
何を言われようと私がスイフトスポーツをマイカーで購入するならATでいきます。

それにしても道幅1.5車線の道路で対向車と離合するときなど、コンパクトカーの扱いやすさを痛感します。
やっぱり自分には全幅1800mm以上の車は向いていないと実感しました。サイズは強力な武器ですね~

 

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スズキ スイフトスポーツ たっぷり試乗してきた感想です! まとめ

スイフトスポーツの外観
カローラスポーツやプリウス乗りの視点でスズキのスイフトスポーツの試乗インプレッションをお届けしましたがいかがだったでしょうか?

国産車で運転して楽しい車として必ず名前が挙がるスイフトスポーツは以前から乗ってみたかったのですが、ディーラー試乗で空振りが続き今回ようやくがっつりドライブすることが出来ました。

評判通り、他の国産Bセグメントとは別格のボディーとパワーのおかげで車を操る楽しさを実感できました。

スイフトスポーツの足回りは慣らしをしないと本来の性能が発揮できませんね。この点は他のどの車より顕著に思えます。

乗る前は燃料がハイオク仕様であることに抵抗を感じていましたが、このパフォーマンスなら納得がいきました。
ちなみに350km走って全行程の半分以上はアップダウンの道を占めましたが、13km/Lの燃費を記録しています。

個人的にGRヤリスのCVT仕様であるRSグレードも気になっているのですが、スイフトスポーツに対してパワー以外でどこまで健闘するのか興味深いですね。
やはりスイフトスポーツと100万以上の価格差を埋めるのは無理のような気がします。

ところで今回の試乗でスイフトの使い勝手もなかなかのものだということがわかりました。
ノーマルのスイフトはまだ試乗したことがないので、機会があればそちらも試してみたいと思います。

スイフトスポーツのエクステリア

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