11代目となるホンダの新型シビックが2021年8月に発売されました。
次期マイカー候補選びの一環として気になる新型に試乗してきましたのでハイブリッドモデルのカローラスポーツ乗りの視点で感想をまとめてみました。
新型シビック 試乗してみました！
今回、上級グレードにあたるEXグレードに試乗してきましたので、インプレッションをお届けします。
新型はハッチバックのみとなりセダンの設定が無くなったため、単にシビックという名称になっています。
運転席に乗り込んでみる
ドアを開けてフロントシートに腰をおろしてみると、座面やシートバックのサイズは身長178cmの私でも不足なし！設計基準は日本サイズではないのかもしれませんね。
シート調整は電動になっていて、ステアリングの調整も含めて適切なドライビングポジションがとれました。
前方を見て思ったのが視界の良さで、特にＡピラーの細さが際立っています。
エンジンスタートから出だしの印象
ステアリングの右横にあるプッシュボタンでエンジンをスタートしてみると．．．拍子抜けするくらい静か！
一度、車外に出てボンネット付近に立ってみましたが、アイドリング音は、普通のガソリンエンジンの車とほぼ同じレベルでした。
では、Ｄレンジに切り替えて車をスタートさせます。
このシビックはボタン式ではなく、立派なシフトレバーが採用されているのが嬉しいところ。
モーターアシストが無いこともあり、若干クッと動き出す印象はありますが全く問題ありません。
電動パーキングブレーキは、Ｄレンジでアクセルを踏みだすと解除される仕組みです。
街乗りのインプレッション
ドライブモードはノーマルに設定した状態で、幹線道路の国道に出て流れに乗るべく加速してみました。
加速は自然吸気の様になめらかで、あまりトラクションを感じられません。
やはり静かなエンジン音です。
18インチで235の太いタイヤを履いているわりに、乗り心地はとてもマイルド。
速度を上げるとほんの少しコツコツした印象もありますがが、マツダ3のスカイアクティブＸモデルに比べればはるかに快適です。
旧型と違って。これならファミリーカーとして家族に反対されることもなさそうです。
旧型では元気なエンジン音をとどろかせていた少し長い直線で踏み込んでみます。ドライブモードはスポーツに切り替えてみました。
レスポンスよく車速は一気に跳ね上がりますが、やはりエンジン音は抑えられていますね～
旧型は街乗りでもいい意味でスポーツカーらしい挙動やサウンドが楽しめましたが、新型は明らかにキャラが変わった印象です。
やや大人しくなったエクステリアもそれを象徴しています。
何しろ旧型は、ノーマルでセンターマフラーでイケイケでした（笑）
ワインディングロードのインプレッション
平坦でRの緩いワインディングロードを試してみました。
新型シビックは全長4500mオーバーでＣセグメントハッチバックの中では大柄なサイズですが、フットワークも軽く車の一体感が強くステアリング操作を通じ高いボディー剛性を感じ取ることが出来ます。
ただ、もう少しステアリングやシートを通じてトラクションを感じさせてほしいところです。
それにしても姿勢変化がよく抑えこまれていて安定指向の感が強いのですが、スポーツカーの要素は少し物足りなさを感じます。
ドライブモードを変更しても、スロットル特性は変わるもののステアリングの操作感はあまり変化は体感できませんでした。
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新型シビックを試乗して感じたこと
試乗を通じて新型シビックの感想をまとめてみました。
お気に入りポイント
トラフィックジャムアシストが超優秀でびっくり！
車の特性とは関係ありませんが、今回のシビックはレジェンドに続いてトラフィックジャムアシストという低速時のステアリングアシスト機能があります。
引用:https://www.honda.co.jp/CIVIC/webcatalog/performance/active-safety/
この機能は車線を認識して動作するわけですが、このホンダのシステムは歩道や道端の草むらまで認識していて非常に高い車線認識能力を持っています。
国産車はもちろん、好印象だったメルセデスベンツのシステムより、一般道でもしっかり機能してくれます。
また、認識状態がドライバーにもしっかり見えるようになっていて安心感があります。
先行車の車線内の位置（右寄りや左寄り）までメーターパネル内に表示されていて、テスラを彷彿させます。
自車のブレーキランプはもちろん、ウインカーまで表示されます。
車線中央維持機能は、従来60km/h以上でしか動作しませんでしたので、このトラフィックジャムアシストは日常でも活躍が期待できます。
毎日、長時間運転をしている私はトヨタのレーントレース機能を使い倒していますが、圧倒的な完成度のシビックのトラフィックジャムアシストには惚れ込んでしまいました。
直感的なユーザーインターフェースと良好な視界
いい意味で伝統の直線シフトゲート、わかりやすいドライブモードスイッチなど、初めて乗っても戸惑うことなく操作が出来ました。
そして死角を極力抑えられた視界の良さは、最近のモデルの中では優秀といっていいレベルです。
これは短時間の試乗でも不安をかき消してくれました。
ただし左後方視界の死角は気になる．．．
気になったポイント
スポーツカー要素がかなりスポイルされた？
旧型では知らずに乗れば笑ってしまうくらい響いていたエンジンサウンドが、新型シビックではすっかりなりを潜めてしまいました。
数あるハッチバックモデルの中でもシビックハッチバックは一番スポーツ色の強いキャラクターだっただけにさみしさを感じます。
S660、NSXと相次いでスポーツモデルが廃止されている状況で、シビックだけはもっとスポーツ指向を目指してもよかったのでは？
これも厳しくなった騒音規制による弊害なのでしょうね～
あり得ないほど大きくなった最小回転半径
シビックより全長で125mm、全幅で20mmも大きいインサイトの最小回転半径が5.4mなのに対して、この新型シビックは大型セダンのレジェンドに匹敵する5.7mとなっています。
全長4550mmの車格を考えると、これはかなり厳しい数値です。
特に狭い駐車場での切り返しや、2車線を使ってUターンするときは手こずりそう。
4WDでもなく極端なワイドトレッドというわけでもないのにどういう理由なのでしょうか？
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新型シビック 試乗して驚き！これは通勤の相棒にピッタリじゃないか！ まとめ
カローラスポーツ乗りの立場から新型シビックを試乗した感想をまとめてみましたが、いかがだったでしょうか？
純粋なガソリンエンジンを搭載する最後のシビックということもあり、次期マイカー候補の1台として検証するために試乗させていただきました。
今回は高速道路などは試せていませんが、日常使いにおいて新型シビックの実力を知ることが出来ました。
プリウスよりはるかに長い2735mmのホイールベースの恩恵もあって直進安定性に優れ、パワー特性もジェントルな味付けで旧型に比べて誰でも扱いやすくなっていました。
内装の質感にいたっては、旧型とは全く別のモデルといっていいくらい上質で大人のクーペといった雰囲気があります。
その分、車を操る楽しさが少しスポイルされた印象はぬぐえません。
同じ時期に登場した2ドアFRクーぺのBRZとはかなり方向性が異なっていますが、おそらくこの2台で迷う人は多いのではないでしょうか？
エクステリアで注目したいのが、太いタイヤを履いていることもあり国産車にしてはかなり攻めたタイヤの張り出しです。
このほか、新型シビックは税金も安く必要十分な動力性能も美点なのですが、私個人としてはとても優秀なホンダセンシングに大変魅力を感じています。
運転支援機能は、何かといえば高速道とが主体になりますが、このシビックのトラフィックジャムアシストは一般道でも十分有効活用できました。
（決して一般道での使用を奨励しているわけではありませんよ？）
長距離通勤をしている自分にとって、この機能だけでシビックを選択する価値があると感じまています。
もし試乗する機会があれば、営業スタッフさんの同意を得たうえで、このアシスト機能を試してみてください。
きっと感激されることでしょう。
新型シビックは私の次期マイカー候補として、悩ましい1台となりそうです。
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