モデルチェンジで動的質感が上がったFLシビック。
しかし大きすぎる最小回転半径がネックとなり乗り換え候補から脱落しました。
今回は回転半径が大きい理由について触れたいと思います。
FLシビック 動的質感が高いだけに残念
「爽快」をコンセプトに開発され11代目となるFLシビック。
1.5Lガソリンエンジンモデルと2.0Lのe:HEVハイブリッドモデルを試乗させてもらいましたが、程よいステアリングフィールやエンジンの存在感を意識させる味付けでした。
長らくトヨタのハイブリッドに乗っていたこともあり、特にe:HEVの自然な加速感や官能性にはホントに衝撃を受けましたね～
他にどのモデルにも似ていないシューティングブレーク風のプロポーションやインパネも、非常に個性的です。
こうして私の中で動的質感において国産車でも上位に位置付けているシビック。
しかし最小回転半径が大きいことによる取り回しの悪さがネックとなり、愛車候補から外れています。
毎日、通勤で狭い路地での右左折やUターンをかますことがあり、さらにジムカーナもたしなむ自分にとってシビックの最小回転半径5.7mはどうしても受け入れられません。
これは上のクラスのDセグメントを含めてかなり大きい数値で、まるで小回りがきかないテスラモデル3に匹敵する印象です。
トレッドを確保したいタイプR（こちらは5.9m）ならまだわかりますが、ノーマルモデルでこの数値は日本市場を見ていない気がしてなりません．．．
FLシビック、これだけは非常に残念なポイントです。
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シビックの最小回転半径が大きい理由とは？
FLシビックはタイプRばかりが注目されがちですが、高効率のガソリンエンジンで構成された「e:HEV」というハイブリッドモデルが販売戦略上欠かせません。
この「e:HEV」はEURO7という非常に厳しい排ガス基準もクリアできる環境性能を持っているそうです。
また、ボディーサイズやシートサイズから見てもシビックは、主に欧州や北米をターゲットに開発されていることがわかります。
欧州や北米で販売されている車は高速移動が多いので硬めの脚周りが多く、サスペンションのストロークも少なめ。
また欧州では日本のように雪が積もることが稀なので、多くの欧州車はチェーン装着が考慮されておらずホイールアーチがコンパクトな設計になっています。
その市場に国産車と同じようなホイールアーチのクリアランスの大きい車を持ち込んでも、到底受け入れられません。
海外での販売を念頭に開発されたシビックはチェーン装着を考慮していないため、ホイールアーチが狭くハンドルの切れ角が確保しにくいのです。
これが最小回転半径が大きい理由の一つです。
ちなみに同じプラットフォームでも欧州に投入されないZR-Vは、ホイールアーチが大きくとってあります。（SUVということもありますが．．．）
でも欧州車でも小回りが利く車があるのも事実。
私がよく運転させてもらう友人のメルセデスベンツB200d（FF)は、最小回転半径が5.1mと取り回しも非常に優秀です。
実は、これにはホンダ車の設計思想が大きく関わっているようです。
ホンダの車造りは、とにかくエンジンありきで極端な話エンジンに合わせてシャシーが設計された結果、ホイールアーチの設計にしわ寄せがきているんだとか．．．
う～む、どうなんでしょうね～
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シビック最小回転半径が大きい理由がわかりました まとめ
FLシビックの最小回転半径が大きい理由をお届けしましたが、いかがだったでしょうか？
車好きの皆さんでもあまり気にされておられないのかもしれませんが、取り回しに直結する話なのでいつも重視しています。
ちなみに今回の内容は、しかるべき立場の友人から教えていただいたもので、ついでにS2000開発の経緯も知ることが出来ました。
ただ、回転半径が大きい理由がわかったものの、ヤキモキする気持ちは変わりありません．．．
ジムカーナ界隈では、ホンダ車は少数派でたま～にFDシビックか、S660を見かける程度。
さすがに5.7mのFLシビックでは話にならず、現行モデルではフィットRSくらいしか選択肢がありません。
ということで、CR-Zの後継を待っていますよ！（無いものねだり．．．）
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