カローラスポーツの レーントレーシングアシストとゴルフのトラフィクアシストを比較・評価してみました

トヨタの第二世代安全・運転支援システム トヨタセーフティセンス(Toyota Safety Sense)は、第三者機関のJNCAPの試験でも優秀さが証明されています。

このシステムからあらたに追加された機能としてレーントレーシングアシスト(LTA)という車線中央維持機能があり、私も毎日の長距離通勤で使用しています。

今回はカローラスポーツのレーントレーシングアシスト(LTA)とゴルフのトラフィックアシスト(Traffic Assist)を乗り比べて評価してみました。

カローラVSゴルフ 車線中央維持機能はどちらが優秀か!?

スピードコントロールで前走車に追従するアダプティブクルーズコントロール(ACC)は少しづつ普及してきましたが、そうなると次はステアリングコントロールです。

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車線をはみ出すと警告しステアリングを修正する機能を持つモデルも増えてきましたが、これはレーンキープという安全機能です。

あくまで車線逸脱(はみ出し)を防止する目的であり、車線に沿って真ん中を走行してくれるわけではありません。

安全機能というより運転支援機能である車線中央維持機能があれば、ステアリング操作が軽減されて長距離を走行したときの疲労度も大きく変わってきます。

しかし車線中央維持機能を持っているモデルはまだ限られているのが現状です。

トヨタのカローラとVWのゴルフは、それぞれ優れた走行性能を持ち最新の安全・運転支援システムが導入されています。

共に世界戦略車としてお互いをライバルと意識していることでしょう。

そこで今回、自動運転の世界を垣間見ることが出来る車線中央維持機能についてカローラスポーツとゴルフを比較してみることにしました。

高速道路だとおそらくどちらも問題ないと思われますが、一般道でどう違いが出るが注目です。

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カローラスポーツのレーントレーシングアシスト(LTA)を評価

レーントレーシングアシスト(LTA)は単眼カメラとミリ波レーダーを使った車線中央維持機能です。

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基本的にはレーザークルーズコントロールが動作中に左右の車線を認識して車線の中央を走行しようとステアリング操作をおこないます。

この車線中央維持機能は時速100km/h以下で半径500m(500R)以上のカーブであれば動作します。
(個人的に試したところ100km/h以上でも動作していました)

カメラがどちらか片方しか車線を認識できない場合は動作しませんが、先行車の軌跡に追従すべくステアリングのアシストが働きます。

ただ、その場合は車線中央を維持するものではありません。

また6~10秒以上ステアリングから手を離すと警告が出てキャンセルされます。

車線を認識してステアリング制御を行っている状態。

車線を認識しているが車線逸脱警報だけが機能している状態。一般道はかなりこの状態です。

車線を認識できず先行車の軌跡で追従している状態。

このレーントレーシングアシストを現在マイカーで使用しているカローラスポーツで評価してみました。

高速道路、自動車専用道路

高速道路だと車線の整備が行き届いていることもあり車線を認識しやすくステアリング制御が働いてくれます。

地方によくある片側1車線でカーブの曲率がやや大きめのカーブだと補正が遅れて大回りになりがちです。また、センターラインにポールが並んでいる場合は、かなり寄っていくの注意が必要です。(というか怖くて無理)

一般道

一般道で車線がしっかり認識できていれば、60km/k以下であればかなりステアリングを制御してくれます。

レーンの認識率は高く、黄色のセンターラインはもちろん、ややかすれた実線や破線でもかなり認識しているようです。

ただ、認識していてもステアリングアシストが効かないときがありカーブの曲率と速度以外にも何か理由があるのかもしれません。

このレーントレーシングアシストで気になるのは中速域で頑張ってカーブを曲がったあとの戻りの補正が遅れることです。

カーブから直線になったとき即座にステアリングが戻されるわけではないのでオーバーシュート気味になり、特に右カーブの場合は対向車線に向いているので危険です。

経験上、60km/h以上でカーブに進入すると補正が追い付かず外側の車線に寄ってしまいやすいですね。

高速道路と比べて一般道では車線の周辺に余計なものがあふれているので、認識が妨げられているようです。

この曲率だと60km/hで車線中央維持は厳しいです。

ちなみにステアリングのアシスト量は弱くドライバーのステアリング操作において補助的な印象です。

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ゴルフのトラフィックアシスト(Trafic Assist)を評価

こちらのトラフィクアシストも単眼カメラとミリ波レーダーを使った車線中央維持機能です。

アダプティブクルーズコントロールとレーンアシストの組み合わせで実現しており、渋滞時追従支援システムとも呼ばれています。

ただ、渋滞時とはいっても60km/hまではカバーしており、郊外を流すレベルでもトラフィックアシストは動作します。

ステアリングから15秒以上手を離していると手をそえるよう警告します。

このトラフィックアシストをVW(フォルクスワーゲン)の主力モデルであるゴルフで評価してみました。
ゴルフTDI Highline Meister

高速道路、自動車専用道路

本来、高速道路の速度域では仕様上トラフィックアシストは機能せず、レーンアシスト頼みとなります。

レーンアシストは車線逸脱を検出して補正する機能なので、本来なら右や左にタコ踊り状態になる(ボルボV40やトヨタプリウスなど)のですが、なぜかいい感じで車線中央を維持をしてくれます。

トラフィックアシストはレーンアシストの機能で構成しているため、もしかしたら何等かの制御がおこなわれているのかもしれませんね。

そのおかげもあって高速道路でも車線中央維持は機能するようです。

ちなみに、こんなのは真似してはいけませんよ!

一般道

一般道でも車線がしっかり認識できていれば、60km/hでもかなりステアリングを制御してくれます。

カローラスポーツ(トヨタ)のレーントレーシングアシストより明らかにアシスト量が大きくグイグイと曲がっていきます。また曲率の大きいカーブでもかなり追従していきます。

ここまで車任せで曲がっていくのはメルセデスベンツや最新のボルボくらいではないでしょうか?(BMWの新型3シリーズはまだ未体験のため不明)

一度体験すると楽しくなっていろいろ試してみたくなります(笑)

ただ、カローラスポーツ(トヨタ)のレーントレーシングアシストに比べて車線の認識率は落ちます。

コントラストの問題なのか、しっかりペイントされている黄色(オレンジ)のセンターラインを認識しないことがあります。

なので、いい感じでカーブを曲がっているのに途中で車線をロストしてアシストが切れることがたびたびありました。

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レーントレーシングアシストとトラフィックアシストの比較

トヨタとフォルクスワーゲンの車線中央維持機能を比較してみました。

トヨタ
システム構成 単眼カメラ+ミリ波レーダー
作動条件 左右の車線を認識
作動速度 100km/h以下
認識通知 表示あり
フォルクスワーゲン
システム構成 単眼カメラ+ミリ波レーダー
作動条件 左右の車線を認識
作動速度 60km/h以下
認識通知 表示あり

トラフィクアシストの作動速度は60km/h以下となっていますがレーンアシストの組み合わせで速度に関してはほぼ全域で動作するようですね。

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レーントレーシングアシストとトラフィクアシストを比較・評価してみました まとめ

ゴルフとカローラ

カローラスポーツとゴルフに乗り比べてトヨタとフォルクスワーゲンの車線中央維持機能について比較、評価してみましたがいかがだったでしょうか?

手放し運転を試していたわけではなく、あくまでステアリング制御の実力を知るのが目的です。

結論としてどちらもまだ車線に追従しきれない場面も多く、車線中央維持機能が運転支援に過ぎないことを実感できました。

両者の違いとして見れば、トヨタに限らずスバルなど国産車はステアリングを制御するアシスト量が弱く自動で車が曲がっていく印象は乏しいのですが、輸入車になるとグイグイと自動で曲がってくれる印象を受けます。

よく運転支援技術の対する思想の違いと説明されていますが、国産メーカーは機能として中途半端な感じが否めません。

積極的に制御していくことで技術のフィードバックで得るものも多く、近い将来自動運転の実用化において開発スピードで有利のように感じるんですけどね~

それでも車線中央維持機能は、運転操作においてたのもしい機能なので、これからも注目していきます。

くれぐれも手放し運転を勧めているわけではありませんので誤解のないようにしてくださいね!

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