スバル車の現在の主力トランスミッションはリニアトロニックというCVTです。
なぜスバルはCVTを選んだのか？そのスバルのCVTは他と何が違うのか？
スバリスト（スバル愛好家）だけでなく誰もが気になるその真実を解説しています。
リニアトロニック スバルのCVTは何がすごいのか？ リニアトロニックとは？
引用:https://www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
リニアトロニックとはスバルが開発したCVTというトランスミッションです。
CVTについて簡単に説明しておきますね。
CVTのしくみ
CVT（Continuously Variable Transmission）とは、無段変速機のことです
構造はトルクコンバーターを使ったAT（オートマチックトランスミッション）に比べるとはるかに単純で伝達効率の良さが売りです。
イメージとして自転車の変速機がもっとも近いでしょう。
ペダルに直結しているギアからタイヤのギアへ動力を伝達するわけですが、ギヤが大きいと力は強いけどスピードが遅い、ギヤが小さいと力は弱いけどスピードが出るのと同じです。
CVTではギヤを変更（サイズを変える）する代わりに、プーリーのサイズやテーパー角度で、直径を様々に変化させています。
具体的には動力を伝達するベルトをプーリーが左右から挟み込んでいて、左右のプーリーの間隔を変更することでギヤに相当する直径が変わります。
リニアに直径を変更できることから無段変速というわけですね。
燃費を追及した結果のCVT
CVTを日本で最初に搭載したメーカーといえばスバルなのは有名な話です。
まだレガシィが生まれる前、今から約30年前の1987年にコンパクトカーのジャスティに搭載されていました。
引用:https://www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
スバルがオランダのファンドーナという会社から技術供与を受けトランスミッションとして開発に成功したのです。
しかしCVTの変速フィールに違和感を持つ人が多く従来のATより高価だったこともあり売れない（そもそもジャスティ自体が国内で販売台数が少ない）ため、その後のモデルへ展開されませんでした。
日本では商業的に成功しませんでしたが、ジャスティは北米で燃費のいい車として3年連続で表彰されています。
（もし当時のスバルが北米重視の戦略をとっていたならずっとCVTが採用されていたかもしれません）
やがて他社でも2000年を超えたあたりから伝達効率があまりよくなかった従来のATからCVTへ移行するケースが増えてきました。
特に燃費を重視する日本市場では急速に普及しています。
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リニアトロニック スバルのCVTは何がすごいのか？ リニアトロニックと他のCVTの違い
CVTはベルトで駆動を伝達しています。
（以前はベルト以外にトロイダル式というものもありましたが現在では使われていません）
無数の金属の板を隙間なく並べてベルトを構成しており、次々と板が隣の板を押し出すことで駆動を伝達しています。
この動力を伝達するベルトですがトヨタをはじめ他社のCVTはスチールベルトを使用しています。
引用:https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/
これに対してスバルはベルトの代わりにチェーンを使用しています。
プーリーへの伝達がベルトでは摩擦によるものにですが、チェーンでは物理的に噛み合って接触しているため伝達効率がベルトより優れています。
スプロケットとプーリーの違いはありますが、ますます自転車に近いといえますね。
引用:https://www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
またチェーンはベルトに比べて小さく曲げられるのでプーリーも小型化でき、その分プーリーのサイズ次第で変速比を大きく取れます。
このためCVTが苦手とする高出力、高トルクのエンジンにも対応しやすいという利点を持っています。
300馬力のCVTなんてスバル以外では考えられません。
通常の走行では考えられない全開走行を強いられるラリー競技で、ノーマル状態のCVTを搭載したWRX S4が国内外でMT（マニュアルトランスミッション）の車を相手に好成績をあげていることで、耐久性が証明されています。
引用:http://www.ena-rally.com/_src/18634/enanews_l1rally_20181025.pdf
このチェーンの弱点は、コストがかかることとプーリーと機械的に接触しているのでノイズが発生することです。（自転車をイメージしてもらえばいいかと）
もともと、スバル車はあまり静かではない（笑）ことやフロアに吸音材など防音対策を施されており、現在のスバルのCVTならノイズはほとんど気にならないレベルに達しています。
以前はアウディもチェーンを使ったCVT（マルチトロニック）を採用していましたが、今ではスバルだけとなっています。
引用:https://www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
リニアトロニック スバルのCVTは何がすごいのか？ リニアトロニックを選んだ理由とは？
引用:https://www.subaru.jp/brand/technology/technology/driving_awd.html
スバルは水平対向エンジンにシンメトリカル4WDという独自のメカニズムを持っており、これらが他メーカーに対して差別化につながっていましたが、一方で燃費性能が劣っていました。
5代目レガシィの開発に際して、さまざまな改善策が検討された結果、スバルが決断したのはトランスミッションの抜本改革でした。
当時の5速ATを多段化しても燃費向上はあまり期待できず、将来にわたって展開していくことを考えてCVTの採用に踏み切ったのです。
スバルは縦置きの水平対向エンジンという独自のレイアウトのため、トランスミッションメーカーであるアイシンやジャトコからトランスミッションを購入することが出来ません。
この点は提携関係にあったトヨタとの協業でも障害となっていました。
引用:https://toyota.jp/86/
このためトランスミッションもすべて自前で開発、生産が必要になってきます。
スバルの規模のメーカーで複数のトランスミッションを並行して開発、展開することはコストや人材の面で厳しく、CVTを導入する以上は一本化せざるを得ない台所事情があったのです。
また、4代目レガシィは初めて3ナンバーボディとなりましたが、それでも海外では「狭い！」と評判は芳しくありませんでした。
ただでさえ、縦置きエンジンに縦置きトランスミッションのためドライブトレーンのフロアへの張り出していて室内寸法を大きくとれない問題を抱えていましたが、トルクコンバータのATからコンパクトなチェーン式CVTに切り替えることでパッケージングの改善につながっています。
こうして開発されたリニアトロニックを採用した5代目レガシィやアウトバックは、大きなキャビンを持つことで北米でも一気に販売台数を伸ばすことに成功しました。
引用:https://ucar.subaru.jp/catalog/
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リニアトロニック スバルのCVTは何がすごいのか？ まとめ
引用:https://www.subaru.jp/wrx/s4/design/exterior.html
国産車は多くのモデルでCVTが採用されているなか、スバルは一味違ったCVTで差別化を図っています。
CVTはよく「ラバーバンドフィール」とけなされることがあるのですが、リニアトロニックを搭載したスバル車に乗ってみるとそのようなネガを意識することはないといっていいでしょう。
ただしダイレクト感では輸入車やホンダが積極的に採用しているDCT（デュアルクラッチトランスミッション）には及ばないところがあり、近年トルクコンバーターの多段ATの性能向上もめざましいものがありCVTの地位を脅かしつつあります。
5代目レガシィの開発でCVTに舵を切ったスバルですが、電動化の時代を迎えトランスミッションをどうしていくのか難しい選択を迫られています。
スバル車はまだまだ燃費向上の課題が避けられませんが、走って楽しい車作りをスバルには期待したいですね。
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