もはや日産の代名詞ともいえるe-POWERを導入したノートは、たちまちライバル達を押しのけ販売台数ランキング上位の常連となりました。
ノートe-POWERを実際にアクアやフィットと乗り比べると発進からパワフルでこれなら売れるのも納得がいきます。
この日産の自慢のe-POWERについて仕組みや燃費性能、欠点について検証しています。
e-POWERというハイブリッドの仕組みは？ EVとは違うの？
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/serena.html
「電気自動車の新しいカタチ」というキャッチコピーで登場した日産のe-POWER。
このe-POWERとはシリーズ方式というハイブリッドシステムです。
シリーズ方式ハイブリッドは、エンジンを発電専用として走行はバッテリーとモーターでおこなう仕組みです。
バッテリーからその先の機構については、EV（電気自動車)といっていいでしょう。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/
バッテリーとモーター＋発電用エンジンのみの構成（厳密にはインバーターがありますが）となっており、変速をおこなうトランスミッションは存在しません。
モーターは２つあり、ひとつは駆動（走行）モーター、もう一つは発電モーターです。
駆動モーターは電気自動車のリーフで使用されているものと同じで、これが開発費や調達などで大きなコストダウンにつながっています。
他にもリーフで使用されている電動化技術も多数応用されています。
日産が他社に先駆けていちはやくシリーズハイブリッドを商品化できたのはリーフのおかげともいえるでしょう。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/exterior_interior.html
発進時や急加速をするとき、駆動モーターはバッテリーだけでなく発電モーターからも電気をもらいます。
駆動モーターの電力量（パワー）はアクアやフィットはもちろん、プリウスより大きいものです。
2.5L並みのトルクを持っているのでセレナはもちろん、コンパクトカーのノートならパワフルに感じて当然ですね。
ただし、実際にはアクセル操作に対してモーターの反応を若干遅らせてあります。
本来、モーターなので瞬時に反応させることは可能ですが、ダイレクトに反応してしまうと過敏になってしまい大多数のドライバーには扱いづらいものになってしまうためです。
ちなみにe-POWER搭載車はリチウムイオンバッテリーを積んでいるものの、このバッテリーは電気自動車のリーフに比べて非常に小さい容量のものです。
厳密にいえばバッテリーを満充電した状態でも2.7kmしか走れません。
27kmじゃなく2.7kmです！
e-POWERはバッテリーがなくなればエンジンを始動させてバッテリーに充電するという使い方が前提なのです。
このためバッテリーサイズも小さく重量も軽いため既存の車に実装しやすく、そのうえバッテリーのコストも抑えられるためガソリンエンジン車との価格差を抑えることが出来ています。
また、e-POWERの売りのひとつにe-ペダル（ワンペダル）があります。
これは加速、減速、停止を一つのペダル（アクセルペダル）で完結してしまう操作です。
ブレーキを踏んで適切に減速するという操作は、運転において結構無意識に気を使っているものなのです。
これが長距離走行となるとじわじわと疲労につながっていきます。
それがアクセルペダルのみで完結することで、かんたんに速度がコントロールできることは大きなメリットにつながります。
慣れるまでは戸惑うかもしれかせんが、信号待ちで足を休めることができるなど恩恵は大きいです。
e-POWERというハイブリッドの仕組みは？ 燃費性能は？
e-POWER搭載車のカタログ燃費と実燃費をまとめてみました。
実燃費:21km/L
実燃費:16km/L
どちらもカタログ燃費に対して約6割といったところで、特にノートはアクアやフィットハイブリッドに比べるとカタログ数値との格差が大きいのが目立ちます。
これは速度が伸びるほど、バッテリーからモーターへの伝送効率が悪くなっていく（エネルギーロス）のが理由です。
具体的には70～80km/hからの追い越し加速や高速巡行など高回転でモーターが回っていると燃費が悪くなります。
このような状況はエンジンが得意とするシーンであり、走行にエンジンが全く関与していないe-POWERの泣き所といえるでしょう。
それでも発進時の低速トルクがあるおかげでアクセルの踏み込みが少なくて済むため、ストップ＆ゴーの多い街中での燃費は優秀です。
逆の見方をすれば70～80km/hからの追い越し加速や高速巡行をしなければe-POWERの本領を発揮できるわけですので、このことからe-POWERは街乗り（タウンユース）にピッタリのパワートレインといえるでしょう。
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e-POWERというハイブリッドの仕組みは？ 欠点とは？
燃費性能で触れたとおり、e-POWERは高い速度で巡行すると燃費が悪くなってしまう問題があります。
ここではその他のe-POWER特有の欠点についてみてみましょう。
一つはアクセル操作とエンジンの回転が全くリンクしない点です。
これは運転していてかなり違和感を感じます。
気にしない人もいるでしょうけど、ドライバーの意思と無関係にエンジンが唸ることには抵抗を感じる人も多いでしょう。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/serena/exterior_interior.html
もう一つはe-ペダルによる減速Gの問題です。
アクセルペダルのオフで即座に大きな回生抵抗が発生して減速するため、Gが発生します。
ドライバーは自分でアクセル操作をしているのでGが来ることがわかりますが、同乗者は何のきっかけもなく減速Gにさらされます。
アクセルペダルをペタペタとON/OFFを繰り返すような運転をしていると、そのうち同乗者から睨まれることでしょう（笑）
運転が上手か下手かが露骨にわかってしまいますね（笑）
便利なe-ペダルですが、その分スムーズなアクセル操作が求められるのです。
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e-POWERというハイブリッドの仕組みは？ まとめ
e-POWERについて仕組みや特徴をまとめてみましたが、いかがだったでしょうか？
エンジンを発電専用としたシリーズ方式のハイブリッドシステムがe-POWERなのです。
中低速は得意ですが高速は苦手というエンジンとは真逆の性質を持っています。
現在のEV（電気自動車）はバッテリー容量や温度管理の問題で航続距離がネックとなっています。
そのEVの最大のネックを低コストでカバーしたのが、e-POWERとなります。
純粋にモーター走行する車はEVを筆頭にまだまだ販売価格が高いものばかりですが、e-POWERなら安価にモーター走行を楽しむことが可能です。
また、個人的に燃費優先のアクアやフィットハイブリッドよりも結果的に走って楽しいノートのe-POWERを応援したくなります。
やはりトルクがしっかりあってトラクションを感じる走りは気持ちのいいものです。
それとノートe-POWERの躍進の裏には、さすがに世の中が普通のハイブリッドに飽きてきたのかもしれませんね。
引用:https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/note/specifications.html
ただ、現行のノートが発売されて2019年で7年目を迎えます。
さすがにそろそろ新型の噂が出てきてもいいころですが、新型は早くても2020年以降になりそうです。
ということでノートe-POWERについては当面は安心して買っても大丈夫でしょう（笑）
現時点ではe-POWERを搭載しているモデルはコンパクトカーのノートとミニバンのセレナのみです。
しかしSUVモデルであるエクストレイルやジュークも2020年に出る新型ではe-POWER搭載モデルが噂されているので楽しみですね。
まだe-POWERの走りを知らない人は一度ディーラーに足を運んでみてはいかがでしょう？
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