トヨタオリジナル開発のスポーツカー、GRヤリスは、プロ・アマ問わず絶賛され今も続々と新たなオーナーが誕生しています。
そのGRヤリスの中でも異色の存在なのがノンターボCVTモデルのRSグレードです。
今回、このGRヤリスのRSグレードに乗ってマイカーであるカローラスポーツのハイブリッドモデルと比較してみました。
GRヤリス RSを試乗して比較してみた
BセグメントのGRヤリスのRSグレード(1.5Lガソリンエンジン)とCセグメントのカローラスポーツのハイブリッド（1.8Lガソリンエンジン+モーター）ですが、この2台はクラスやパワートレインが異なるものの安全装備などを揃えると購入金額がほぼ同じ（330万前後）になるのを御存知でしょうか？
ノーマルのヤリスなら比較検討することはないでしょうけど、走りを意識したときスペシャリティなGRヤリスであれば同列で比較してみようと思いました。
実際、私も次期マイカーとしてGRヤリスのRSグレードを候補の1台として挙げていました。
そこで普段カローラスポーツのハイブリッドに乗っている立場からGRヤリスに乗って比較してみることにしました。
RSグレードは、以前の試乗では市街地が中心でしたので、あらためて郊外路を中心にがっつり試乗させていただきました。
では、さっそく比較していきます。
乗り降りのしやすさ
全高はGRヤリスもカローラスポーツもほぼ同じですが、GRヤリスの方が若干着差位置が高いので乗り降りが楽でした。
ただ、GRヤリスはドアが長いので狭い駐車場では気を使いそうですね。
運転席周りの空間
室内幅が広いカローラスポーツの方が開放感がありますが、運転席に収まってしまえばBセグメントとはいえあまり狭さを意識させることはありませんでした。
頭上空間もあまり差がありません。
Aピラー付け根付近は三角窓のあるカローラスポーツの方が視界が良好です。
ドライビングポジション
どちらも純正シートの形状やサポート性は良好です。
また十分な調整幅を持っていますので、身長170cm前後の人なら最適なドライビングポジションが得られます。
（身長178cmの私にとってはどちらもまだ座面が高い．．．）
アイポイントの高さも大きな差はないでしょう。
インテリアの質感
GRヤリスはドアパネルにスウェード調のドアトリムを採用するなど、ノーマルヤリスと差別化が図られています。
ただセンターコンソール周りは、カローラスポーツに比べるとチープな印象はありますね。
アクセルの踏み始めの出だし
これはモーターで発進するカローラスポーツのハイブリッドの方がスムーズな出だしです。
またアクセル操作のレスポンスもGRヤリスはややタイムラグを感じます。
巡航速度までの加速感
これもモーターアシストのあるカローラスポーツのハイブリッドの方が断然力強さがあります。
普段からこれに慣れているため、GRヤリスの1.5Lエンジンは重々しさを感じてしまいますね。
アクセルレスポンス
やはりモーターとエンジンがシームレスに連携しているカローラスポーツのハイブリッドが上をいきます。
ノーマル、スポーツとドライブモードを切り替えてもこの優位性は変わりません。
直視安定性
この点はどちらも225/40R18で同じダンロップのSP SPORTMAXX 050を履いているので甲乙つけがたい印象です。
とくGRヤリスはリアサスペンションがダブルウィッシュボーン式なのでノーマルヤリスと違いがすぐ体感できました。
旋回性
やはりここはホイールベースの短さが効いてGRヤリスの方が軽快感がありますね。
カローラスポーツもこの点では優秀ですが、GRヤリスはこだわり抜いたボディーによりさらに車体の一体感を感じることができます。
車体の取り回し
全長こそカローラスポーツに比べて330㎜も短いGRヤリスですが、最小回転半径はほぼ同じで全幅はカローラスポーツより10mm広いこともあって思ったほどキビキビ感はありません。
この点ではGRヤリスにそれほどアドバンテージを感じませんでした。
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カローラスポーツオーナーにとってGRヤリス RSは乗り換え対象になるか？
試乗を終えて個人的な感想では、GRヤリスのRSはカローラスポーツのハイブリッドからの乗り換え対象になりえないと判断しました。
確かにGRヤリスにはノーマルヤリスとは別格の造りである強靭なボディーや装備には特別感があって所有する満足感があります。
しかしその性能のアドバンテージは、それなりにワインディングを攻めるかジムカーナなど競技で楽しまないかぎり、実感するのは難しいと思います。
ごく普通のドライバーなら市街地を走っている限り「ノーマルヤリスと何が違うの？」と感じるかもしれません。
その点、カローラスポーツのハイブリッドはモーターによるトルクフルな走りでGRヤリスの1.5Lエンジンより明確に差を付けています。
車両重量ではGRヤリスのRSはカローラスポーツより300kg近く軽いものの、その軽さが武器になっていないのです。
スポーツカーに動力性能以外の魅力を追求出来ることが前提となります。
このため、このRSグレードを選択する人はかなりの玄人といえるでしょう。
個人的にはいい意味でGRヤリスのRSグレードは、スポーツカーの雰囲気を味わう要素がかなり強いグレードといえそうです。
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GRヤリス RS CVTモデルをハイブリッドのカローラスポーツと比較してみました まとめ
カローラスポーツのハイブリッド乗りの立場からGRヤリスのRSグレード（CVT仕様）を比較してみた感想をまとめてみましたが、いかがだったでしょうか？
新開発とはいえノンターボの1.5Lエンジンは、ハイブリッドだけでなくVWやアウディの1Lターボやプジョーの1.2Lターボと比較しても物足りなく感じてしまうのは事実です。
GRヤリスのRSの魅力は動力性能より、トップグレードと遜色のないエクステリアとボディー構造ではないでしょうか？
GRヤリスのRSの良さを走行面で実感したければボディーの造りが効いてくるシーンになるため、どうしてもある程度のスポーツ走行を要求されます。
短いホイールベースと接地性の高いサスペンションと相まってジムカーナなら、かなり楽しめそうです。
しかし一般道での走行に徹するのであれば、WRCワークスカーのベース車両に乗っている（所有している）という価値観を楽しむのが現実的といえるでしょう。
スポーツカーとはいえ、少なくともスバルのWRXはもちろん、86/BRZのような200psオーバーのモデルからの乗り換えには向いていません。
それだけにこのモデルはターゲット層が、かなり限られてくるような気がします。
ちなみに私の場合は、GRヤリスのRSの予防安全パッケージに含まれているレーダークルーズコントロールが完全停止を含む全車速に対応していないという不埒な理由で候補から外れました（笑）
2021年5月の年次改良でノーマルヤリスに限り全車速対応となりましたので、いずれRSも対応するのでは？と期待しています。
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